Selon une enquête approfondie de l’hebdomadaire flamand Knack publiée le 8 octobre, la Belgique a toujours souhaité acquérir le F-35 de Lockheed Martin. D’autant plus que les Belges ont promis en 2013 à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Tout l’enjeu pour Bruxelles et les militaires belges a consisté à justifier de façon irréfutable cet achat par une procédure officielle et inattaquable. Il ont donc lancé un appel d’offres international et y ont glissé des critères de façon subtile (missions Suppression of enemy defenses ou SEAD) pour favoriser Lockheed Martin. Ce qui a logiquement conduit Boeing, puis Dassault Aviation à renoncer à répondre à l’appel d’offres tel qu’il était rédigé. Boeing a même diffusé un communiqué où il évoquait des règles du jeu qui ne seraient « pas véritablement équitables » et une compétition « pas pleine et ouverte ».

« Nous regrettons qu’après avoir examiné la demande, nous ne voyions pas l’opportunité de concourir avec des règles du jeu véritablement équitables avec le Super Hornet F/A-18 », avait expliqué Boeing. « Lorsqu’il il y a une compétition pleine et ouverte, nous attendons avec impatience d’apporter la totalité et l’ampleur de Boeing à notre offre », avait précisé le vice-président de Boeing chargé des ventes mondiales dans le domaine de la stratégie, de la défense, de l’espace et de la sécurité, Gene Cunningham.

1/ La Belgique a promis à l’OTAN d’acheter des avions furtifs

Selon Knack, la Belgique a promis il y a cinq ans à l’OTAN d’acheter des avions furtifs. Par conséquent, le F-35 était bien le seul candidat à proposer un avion de combat disposant de telles capacités parmi tous ceux qui étaient en compétition. « En mai 2013, lors de pourparlers avec l’OTAN, notre ministère de la Défense a fixé les objectifs pour l’avenir de notre armée. Parmi ces objectifs, il y avait la promesse de fournir une flotte de 54 avions de chasse, dont au moins dix devaient avoir une capacité furtive », a révélé Knack, sur la base d’un document classifié de l’OTAN que l’hebdomadaire a pu consulter.

Cette orientation a été confirmée et réactualisée (45 appareils) en 2017. Knack a donc interrogé à plusieurs reprises le cabinet du ministre Steven Vandeput pour savoir qui a approuvé politiquement les objectifs en 2017. Réponse du cabinet : « ils sont imposés par l’OTAN ». La Belgique a accepté ces conditions mais elle pouvait également les refuser. Le document de l’OTAN, qu’a pu consulter Knack, mentionne explicitement la furtivité comme l’une des exigences de l’Organisation. C’est la première pierre d’une coopération furtive avec Lockheed Martin. Au final les Belges ont évité d’évoquer systématiquement le terme furtivité dans l’appel d’offres. Un terme beaucoup trop fléché F-35…

2/ Bruxelles veut des avions furtifs mais ne l’écrit pas

Comment favoriser le F-35 sans le faire clairement apparaître dans l’appel d’offres? C’est tout l’enjeu de l’appel d’offres. Selon Knack, un indicateur précoce a été évoqué dans une conversation par courriel que l’hebdomadaire a obtenue, entre Steven Lauwereys et Frederik Vansina, deux figures importantes de la Force aérienne, au début de 2014. Au cours de la même année, les deux hommes ont accédé aux postes les plus élevés du ministère de la Défense : le major-général Vansina a succédé à Claude Van de Voorde au commandement de la Force aérienne en novembre ; le lieutenant-colonel Lauwereys a été nommé quelques mois plus tôt officier de projet du Programme de capacité de combat aérien (ACCaP), la cellule qui doit prospecter pour l’achat d’un nouvel avion de combat. C’est son équipe qui a rédigé l’appel d’offres (RfGP).

Les recherches de Knack montrent qu’une préférence pour le F-35 a été écrite à un stade précoce. Le 13 janvier 2014, le lieutenant-colonel Lauwereys et le major-général Vansina ont échangé des idées par courrier électronique sur une présentation PowerPoint qui sera adressé aux constructeurs intéressés par le renouvellement de la flotte d’avions de combat belges. Le lieutenant-colonel laisse entendre qu’il a effectué quelques changements : « J’ai essayé d’incorporer ‘Anti-acces anti-denial’ dans « Future operational environment » pour éviter un lien direct avec le caractère furtif ». Un terme qui n’est effectivement pas anodin. Si la furtivité ne sera pas mentionnée dans les exigences des missions futures dans l’appel d’offres, elle y sera de façon implicite dans  »Anti-acces anti denial ». Soit clairement des missions SEAD, qui demandent cette fameuse capacité de furtivité. Pourtant la Belgique effectuait jusqu’ici des missions de maintien de la paix, de police du ciel, de sécurité et de stabilisation.

« La Belgique a accepté en 2013 de suivre les décisions de l’OTAN en décidant d’acheter des avions furtifs pour des missions de guerre comme des missions SEAD dans lesquelles la Belgique n’a quasiment pas d’expérience », a expliqué le journaliste Stavros Kelepouris, auteur de cette enquête.

3/ Police du ciel : le F-35 inefficace

En revanche, la mission de police du ciel, une des missions que l’armée de l’air belge accomplit depuis des années, par exemple au-dessus des États baltes, n’a pas figuré sur la liste des six scénarios retenus dans le cadre de l’appel d’offres. Ce n’est pas un hasard si cette mission a disparu : le F-35 en termes de maniabilité et de vitesse de pointe est inférieur à ce que font les autres candidats. Les scénarios ont été choisis pour s’adapter aux points forts du F-35 mais surtout pas à ses points faibles.

4/ Une mission nucléaire furtive

L’offre belge n’incluait aucune mention au sujet d’une capacité nucléaire. Pourquoi alors que les politiques belges souhaitent conserver cette mission ? « Premièrement, cela aurait voulu dire qu’il existe officiellement des armes nucléaires sur le sol belge, a expliqué à la Tribune Stavros Kelepouris. Officiellement ce n’est pas le cas, même si beaucoup de monde pense le contraire. Ce point n’a jamais été admis officiellement. Par conséquent, dans le processus de sélection, rien n’a jamais été officiellement évoqué sur les capacités nucléaires du futur avion de combat belge ».

5/ Suspense sur le vrai prix

Le coût de l’investissement pour 34 F-35A du block 4 s’élève finalement à 3,8 milliards d’euros (en euros courants). Les paiements seront effectués sur une période de plus de 12 ans. Pour compenser l’évolution des taux de change, une provision supplémentaire de 5% est prévue. Cela porte le coût d’investissement à 4,011 milliards (en euros courants). C’est plus d’un demi-milliard de moins que prévu dans la vision stratégique pour la Défense, se vante l’ancien ministre de la Défense, Steven Vandeput. Pourtant, en janvier, le département d’État américain, qui a décidé d’approuver la vente de 34 F-35 à la Belgique, avait estimé le coût de l’opération à 6,53 milliards de dollars.

L’ère des intercepteurs, chasseurs de supériorité aérienne, avions d’attaque au sol purs, et chasseurs de reconnaissance dans leur rôle réservé, semble révolu. En effet les opérations anglo-américano-françaises contre l’Irak démontrèrent toutes les limites de ces avions issus des doctrines d’emploi de la Guerre Froide et d’un hypothétique affrontement entre deux blocs bien définis. C’est en partant de ce constat que le Department of Defence (DoD, le ministère américain de la défense) se lança dans un des programmes les plus ambitieux de l’histoire aéronautique, le JSF qui devait déboucher sur un des chasseurs multirôles les plus ambitieux et les plus prometteurs de tous les temps : le Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

Entre la fin des années 80 et le milieu des années 90 l’US Air Force, l’US Navy, et l’US Marines Corps firent savoir qu’ils allaient avoir besoin dans les quinze années à venir de nouveaux appareils de combat afin de remplacer une flotte de plus en plus vieillissante. En effet à cette époque les avions en service dans ces trois branches du DoD dataient de la Guerre Froide, et pour certains avaient été conçus dans les années 50. Ils semblaient donc en voie d’extrême obsolescence alors qu’on parlait de plus en plus de furtivité et même de concept novateurs comme les tuyères orientables comme sur le prototype germano-américain X-31.En août 1995 le DoD décida de lancer le programme JSF, pour Joint Strike Fighter ou chasseur d’attaque conjoint, afin de trouver un remplaçant tout à la fois aux chasseurs General Dynamics F-16, aux avions d’attaque Fairchild A-10, Grumman A-6, et Mc Donnell Douglas AV-8B, ainsi qu’aux chasseurs d’entrainement Northrop F-5E.

Rapidement l’US Marines Corps et l’US Navy décidèrent que les Tiger II ne seraient pas remplacés mais plutôt modernisés. Quant au remplacement de l’Intruder il déboucha rapidement sur le Boeing F/A-18F Super Hornet.Toutefois il demeurait le remplacement du Fighting Falcon, du Warthog, et surtout du Harrier II. Si les deux premiers étaient des avions classiques, la caractéristique d’avion à décollages et atterrissages verticaux (ADAV) du Harrier II rendait bien plus compliquée le chantier du nouvel avion. Dans le cadre du JSF deux constructeurs furent mis en ligne : Boeing et Lockheed-Martin.

Mais devant l’étendu des travaux chacun s’allia avec d’autres avionneurs et équipementiers. C’est ainsi que le premier travailla étroitement avec Mc Donnell Douglas et Texas Instrument, tandis que le second le fit avec Northrop-Grumman et Honeywell. Le DoD passa commande officiellement pour six prototypes. Trois pour chacun des constructeurs : un de chasse multirôle terrestre classique, un en type ADAV, et enfin comme chasseur multirôle embarqué. Celui de Boeing fut désigné X-32 et celui de Lockheed-Martin reçu la désignation de X-35.

Les deux premiers prototypes, des versions A, effectuèrent respectivement leur premier vol le 18 septembre 2000 et le 16 décembre 2000. Dans les designs de chaque appareil on remarquait rapidement les orientations prises par les deux avionneurs. En effet l’avion de Boeing semblait privilégier les missions d’attaque et de reconnaissance tandis que celui de Lockheed-Martin avait bien plus les lignes d’un chasseur pur. Finalement après d’âpres combats commerciaux et de difficiles tractations politiques ce fut l’avion de Lockheed-Martin qui fut déclaré vainqueur en octobre 2001. A cette époque le JSF semblait déjà intéresser certains clients étrangers avec en premier lieu la Royal Air Force.

Les essais se prolongèrent notamment sur la mise au point du X-35B, le futur remplaçant du Harrier II. Si ce dernier était un véritable ADAV le X-35B se présentait plutôt sous la forme d’un avion à décollage court et atterrissage vertical plus proche dans sa conception du Yakovlev Yak-141 Freestyle soviétique. En effet cette formule moins révolutionnaire et radicale est toutefois beaucoup moins gourmande en carburant et nécessite un propulseur moins difficile à mettre au point.

Rapidement le X-35 changea de désignation et devint le F-35. Sa production finale demeurait à la charge de Lockheed-Martin bien que certains éléments provenaient des bureaux d’étude et usines de Northrop-Grumman et British Aerospace Systems.Un premier avion de présérie a été assemblé début 2006. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile mi-médiane monoplace. Mû par un réacteur Pratt & Whitney F135 de nouvelle génération issu. Disposant d’un train d’atterrissage classique et d’un empennage double dérive, le F-35 est en outre construit en grande partie en matériaux composites dits RAM (Radiation Absorber Material) comme sur la plus part des avions furtifs actuels. L’armement de l’appareil se compose d’un canon GAU-22/A d’un calibre de 25mm disposant d’un obturateur permettant de garantir la furtivité lors des phases où il ne tire pas. En outre il est prévu pour l’emport d’une charge offensive de presque neuf tonnes prenant place dans quatre soutes dont deux prévues spécifiquement pour le tir de missiles air-air AIM-120 AMRAAM et AIM-132 ASRAAM. Ce dernier étant le remplaçant du légendaire AIM-9 Sidewinder. Le F-35 a également été pensé pour permettre l’emport et le tir d’armes aussi modernes que le JDAM, le JSOW, le missile antichar longue portée Brimstone, le missile antiradar HARM, et bien entendu les classiques bombes Paveway, missiles AGM-65 Maverick, ainsi que des bombes lisses de 227, 454, et 907kg.Le Lockheed-Martin F-35 a effectué son premier vol le 15 décembre 2006.

Quelques temps avant ce premier vol l’avion reçu officiellement son nom de baptême de Lightning II à la fois en référence pour le chasseur bimoteur Lockheed P-38 de la Seconde Guerre Mondiale et pour l’intercepteur à réaction English Electric Lightning datant de la Guerre Froide. Divers pays ont décidé d’apporter leur concours à la production du F-35 en vue ultérieurement de la commander en série : l’Australie, le Canada, le Danemark, l’Italie, la Norvège, les Pays-Bas, et la Turquie. Mais ces états n’apportent qu’une assistance très limitée, notamment en raison des pressions politiques du Congrès américain.Afin de réduire les coûts de production et d’élaboration certains matériels et systèmes sont testés sur d’autres avions : trois Lockheed F-16D, un avion de ligne Boeing 737-300 profondément modifié, et un Beechcraft Super King Air 350 civil.

Les essais doivent se prolonger jusque bien après 2012, date de l’entrée en service du chasseur au sein de l’US Air Force, de l’US Marines Corps, de l’US Navy, et de la RAF. En mars 2008 un Boeing KC-135R de l’US Air Force Material Command ravitailla pour la première fois l’avion en vol. Cette opération se déroula sans le moindre souci. L’avion n’est pas prévu pour être biplace.La production dans un premier temps est d’ores et déjà prévue pour un minimum de 2 400 appareils, rien que pour les Etats-Unis. Sans compter les appareils prévus pour les autres partenaires et pour les clients extérieurs tels qu’Israël et Singapour.

Un avion de chasse est un avion à réaction militaire configuré principalement pour un combat air-air avec un autre avion à réaction, contrairement à un bombardier, qui est configuré principalement pour approcher des cibles au sol en tirant des bombes. Les combattants sont rapides, petits et maniables. Plusieurs chasseurs ont des capacités d’attaque au sol secondaires, et quelques-uns sont des chasseurs-bombardiers à double déploiement; le terme « chasseur » est aussi parfois utilisé en conversation pour les avions d’attaque au sol dévoués. Les avions de chasse sont les moyens de base par lesquels les forces armées acquièrent la supériorité aérienne sur leurs adversaires au combat. Avions de chasse modernes: Les avions de chasse modernes sont principalement propulsés par un ou deux turboréacteurs et sont équipés d’un radar comme technique de base pour l’acquisition de cibles. L’armement se compose principalement de missiles air-air avec canon comme armement de secours (généralement entre 20 et 30 mm d’épaisseur); cependant, ils peuvent aussi souvent utiliser des missiles air-sol, ainsi que des bombes guidées et non guidées. La liste des principaux avions de chasse actuellement utilisés par plusieurs forces armées est présentée ci-dessous; EF 2000 Typhoon F-117A Night Hawk SU 27 Flanker Tornado ADV Mk3 Le Lockheed Martin F-22A Raptor est rapide, a une longue portée et est plus maniable que tout autre jet dans le ciel. Le meilleur avion à réaction moderne au monde Le F-22A Raptor est un avion de chasse moderne de cinquième génération qui utilise une technologie furtive de quatrième génération. Il était auparavant projeté comme un chasseur de supériorité aérienne à utiliser contre l’armée de l’air soviétique, mais est également fourni pour la guerre électronique, les rôles de renseignement sur les signaux et les attaques au sol. traits Première vue / premier meurtre dans tous les environnements – Une combinaison de capacités de capteur améliorées, d’une meilleure connaissance de la situation et d’armes améliorées permet une première chance de tuer contre la menace. Le F-22 possède la combinaison avancée de capteurs qui permettent au pilote de chasser, d’identifier et de frapper la menace avant de trouver le F-22. Un effort important est actuellement mis sur la fusion du cockpit et de l’avionique pour améliorer les connaissances situationnelles du pilote. Les technologies avioniques sophistiquées fournissent aux capteurs F-22 d’accumuler la fusion et d’afficher les données nécessaires dans le format le plus précieux pour le pilote. Diminution des observables – Les progrès des technologies moins observables permettent d’améliorer considérablement la létalité et la capacité de survie contre les menaces sol-air et air-air. La combinaison de la diminution de l’observabilité du F-22 et de la supercruise accentue l’avantage de la surprise dans un environnement tactique. Persistance ultrasonique – Surtout dans la puissance militaire (sans postcombustion), vol en Fouga Magister les moteurs F-22 créent plus d’entraînement que n’importe quel moteur de chasse moderne actuel. Cette fonction permet au F-22 de naviguer rapidement à des vitesses ultrasoniques sans utiliser de postcombustion (supercruise). Cette capacité fait exploser considérablement l’enveloppe de contrôle du F-22 à la fois en termes de portée et de vitesse par rapport aux avions à réaction des chasseurs modernes actuels qui doivent utiliser la postcombustion pour contrôler à des vitesses ultrasoniques. Maniabilité accrue – Le F-22 a été largement testé, affiné et conçu de manière aérodynamique lors du processus de démonstration et de validation et associé à une capacité de manœuvre élevée. L’aérofigure F-22 avancée et la poussée élevée au poids permettent de déjouer tous les avions menacés actuels et projetés. Rayon de bataille amélioré sur le carburant intérieur – Pour vérifier que le F-22 permet la supériorité aérienne pour les avions à interdiction riche, il fonctionne à moyenne et haute altitude à des portées supérieures aux avions de supériorité aérienne de génération moderne. Survie et létalité accrues – Les caractéristiques ci-dessus fournissent un effet interactif qui assure les pertes du F-22 contre une menace aérienne sophistiquée comme le vol en Mirage. La combinaison de supercruise et d’une observabilité réduite réduit le combat sol-air et minimise les possibilités d’occupation et de frappe du F-22.