À l’instar des titres fonciers, les titres d’aéronefs sont sujets à des erreurs d’enregistrement, à des privilèges non résolus et même à la fraude. Il existe un grand nombre de raisons pour lesquelles le titre d’un aéronef peut être rendu inapplicable, exposant ainsi son propriétaire à un risque de perte de biens ou poursuivi en justice pour des privilèges existants ou des taxes impayées. En tant que première étape dans l’acquisition de l’assurance titres, les compagnies d’assurances rédigeront un « avis de titre » ou un « résumé » de l’avion, sur la base d’une enquête approfondie de la chaîne de propriété de l’avion.

La recherche de titre initiale a pour but de mettre au jour tous les problèmes liés aux droits de propriété de l’aéronef et, le cas échéant, de les résoudre avant la clôture de la vente.

Les problèmes couramment associés aux titres incluent:
Enregistrements de titre FAA peu fiables. Bien que la Federal Aviation Administration exige que tous les aéronefs soient immatriculés et enregistrés par la FAA, les dossiers de la FAA n’ont pas l’autorité légale finale pour déterminer la propriété légitime. De même, les certificats d’immatriculation et l’enregistrement auprès de la FAA n’ont pas le pouvoir ultime de déterminer la propriété. S’il existe des litiges raisonnables concernant la propriété légitime, seuls les tribunaux de l’État ont le dernier mot.

Fraude. Les aéronefs originaires d’un autre pays sont difficiles à localiser et, même si un titre semble légitime, le vendeur d’aéronefs peut avoir falsifié l’avis de radiation de l’enregistrement. Les acheteurs d’aéronefs volés ont toujours droit aux privilèges attachés au titre de l’aéronef, même si ces privilèges sont internationaux. Les documents peuvent également être fraudés en étant revendus à un autre propriétaire avant que le premier acheteur n’ait la possibilité de déposer un contrat de sécurité avec la FAA.

Enregistrer des erreurs. Les commis et même les avocats spécialisés en titres font des erreurs de temps en temps. Les dossiers de la FAA peuvent être mal interprétés par le souscripteur d’assurance; Les agents de titre, les courtiers en aéronef, les agents d’entiercement et les avocats en titre peuvent commettre des erreurs de création, France Avion d’enregistrement et de classement de documents. Une documentation inexacte ou mal classée peut conduire à des résumés inexacts.

Impôts impayés ou privilèges. Un nouveau propriétaire d’aéronef est tenu pour responsable de tout impôt, de toute hypothèque ou de tout autre privilège non acquitté grevé du titre de l’aéronef, même s’ils ont été contractés avant l’achat.

Bien que les avis de titre ou les résumés soient généralement présentés à un courtier ou à un acheteur d’aéronefs avant le transfert de la propriété, tous les problèmes liés au titre de l’aéronef ne peuvent pas apparaître dans le résumé initial.

Bien que les recherches de titres et les résumés soient conçus pour protéger de façon préventive les propriétaires d’aéronefs contre la perte d’actifs ou les attaques juridiques contre le titre de l’aéronef, les erreurs humaines et les fraudes cachées présentent toujours un risque pour le propriétaire. Souscrire une assurance est le seul moyen pour les propriétaires d’avions de savoir qu’ils sont pleinement protégés contre les problèmes juridiques ou les pertes d’actifs.

L’achat d’une assurance titres protège les propriétaires d’avions en leur fournissant les frais de défense en cas de poursuite. L’assurance assure également l’indemnisation du titulaire du titre de toute perte financière ou matérielle due à un litige, à concurrence d’un montant déterminé. Au prix de moins de 1% du montant de l’achat, l’assurance des titres d’aéronefs est une marchandise indispensable pour les propriétaires d’aéronefs.

Le premier porte-avion chinois a été acheté en 1998 pour 20 millions de dollars lors d’une vente aux enchères. Sa vie a commencé comme porte-avions de la classe ‘Admiral Kuznetsov’ et sa construction a commencé au milieu des années 1980. Elle n’est jamais devenue opérationnelle et, au moment où elle a été vendue à une société chinoise «d’avant», elle avait été éviscérée et portait le nom de «Varyag». Au cours de la prochaine décennie, la Chine l’a aménagée dans le nord de la Chine. En août 2011, elle a effectué ses premiers essais en mer, sous le nom de «Shi-Lang». Certains observateurs doutaient que la Chine achève le projet, mais ceux qui peuvent commencer à comprendre la mentalité chinoise savent qu’ils cherchent à dépasser les États-Unis sur les plans économique et politique. militairement, et ont activement développé leurs forces dans tous ces domaines. La position de la marine de libération du peuple est passée d’une force de défense côtière insignifiante à celle d’une superpuissance dotée de capacités océaniques mondiales. La projection de puissance avec une portée mondiale oblige les porte-avions. Les transporteurs sont très visibles et donnent une image puissante de la puissance de la marine. Les avions de combat pour bombardiers de combat modernes à haute performance exigent un progrès considérable en matière de sophistication et d’intégration des systèmes par rapport aux transporteurs Harrier. C’est pourquoi certaines personnes ont mis en doute l’intention de la Chine. L’engagement du pays à adhérer au club des porte-avions exige un engagement considérable: le Royaume-Uni et les États-Unis construisent des porte-avions depuis quatre-vingts ans et la capacité industrielle de construire de grands porte-avions prend une génération et plus. Les Chinois font des pas de géant – avec une coque de base, ils peuvent apprendre la phase de montage et l’améliorer, comme ils l’ont fait avec tant d’articles de consommation. Les coques de navires ne sont pas difficiles à construire et ils ont un ensemble de plans prêts pour le prochain. Les observateurs militaires chinois savent depuis quelque temps que la Chine était sérieuse face à cet investissement. Le transporteur de béton qu’ils ont construit à Shanghai a fait couler beaucoup d’encre, mais les systèmes de gestion opérationnelle, l’intégration des systèmes avioniques, la gestion du poste de pilotage, le réarmement, la réparation, etc. – doivent tous être organigrammes, rédigés dans des manuels et testés. Les pilotes, le personnel navigant et les contrôleurs des opérations aériennes doivent être formés. Les écoles et les conférenciers sont nécessaires. Mais vous devez d’abord former les enseignants. Toute une capacité logistique est nécessaire. C’est vraiment une tâche énorme et la Chine le prend au sérieux. La Chine a déjà le missile balistique Dong-Feng 21-D anti-porteur et maintenant elle en a un. La connexion entre Taiwan et Shi-Lang était le commandant en chef de la flotte des Mandchous au 17ème siècle sous la dynastie Ming-Qing et conquit Taïwan. Il est clair que les tensions navales augmentent en Extrême-Orient et, comme le différend persiste avec le Japon et Taïwan au sujet de chaînes d’îles dans la mer de Chine méridionale, telles que les îles Spratley, nous attendons d’autres annonces. avec trépidation.

James Marinero écrit des thrillers thématiques sur des thèmes internationaux liés à la politique et à l’espionnage. Ayant beaucoup voyagé, ayant travaillé dans de nombreux secteurs, il mélange en douceur faits, fiction et prévisions dans ses récits. ‘Gate of Tears’ se penche sur la croissance navale et les ambitions territoriales de la Chine