Le 20 novembre 2019, Norwegian Air Shuttle a annoncé que la société avait finalement trouvé un remplaçant pour son PDG et fondateur de longue date, Bjørn Kjos. L’homme qui remplira les chaussures de Kjos sera Jacob Schram, un ancien cadre de sociétés telles que Circle K, McDonalds et McKinsey. Bien qu’expérimenté dans diverses industries, y compris le gaz et l’alimentation, Schram n’a aucune expérience dans l’aviation.
Avec une dette cumulée de 6,7 milliards de dollars (61,7 milliards de couronnes norvégiennes), selon le dernier rapport norvégien du troisième trimestre 2019, le nouveau PDG a de grandes décisions à prendre, dans un environnement très difficile pour la compagnie aérienne, y compris les échouements 737 MAX et Rolls- Royce TRENT 1000, qui propulse le 787 Dreamliner – les deux avions qui constituent l’épine dorsale de la flotte norvégienne.
Pourtant, le ciel semble devenir plus clair pour le transporteur à bas prix. Un bénéfice trimestriel record et des fondements du 737 MAX plus proches que jamais, y compris le fait que la société a obtenu suffisamment de liquidités pour fonctionner pour le reste de l’année, pourrait se traduire par une année 2020 relativement grande.
Maintenant, mon objectif principal sera de ramener l’entreprise à la rentabilité et de renforcer sa position en tant qu’acteur international solide dans le secteur de l’aviation », a noté Jacob Shram, qui commencera son travail à partir du 1er janvier 2020.
Opérations de stabilisation
La stratégie de Norwegian, appelée # Focus2019, a un objectif clair: stabiliser l’entreprise après une période de croissance massive, réduire les coûts et améliorer la liquidité afin de dissuader les liquidateurs de fermer la compagnie aérienne. Jusqu’à présent, le plan a fonctionné – Depuis le début de l’année (YTD), la société a économisé 200 millions de dollars (1,84 milliard NOK), alors qu’elle se réduisait. Rien qu’en 2019, il a vendu quatre Boeing 737, avec de nouveaux accords pour en vendre 11 autres fin 2019 et début 2020.

Dans le même temps, la dette de Norwegian a augmenté massivement. Le transporteur à bas prix a terminé 2018 avec une dette nette de 3,4 milliards de dollars (31,9 milliards de NOK), tandis qu’il a terminé le troisième trimestre 2019 avec un trou dans son budget s’élevant à 6,7 milliards de dollars, laissant peu de place à la flexibilité. À tel point que la compagnie aérienne a établi une joint-venture (JV) avec China Leasing International Corporation DAC, réduisant les dépenses potentielles de Norwegian de 1,5 milliard de dollars, car la JV prendra la responsabilité financière de 27 Airbus A320neo sur commande, a annoncé la compagnie en octobre. 24, 2019.
Le communiqué de presse incluait le mot initialement, ce qui signifie que potentiellement, la société cherchera à reporter davantage de livraisons à la JV, plutôt que de prendre elle-même la responsabilité financière par le biais de sa filiale de location, Arctic Aviation Assets DAC.
Mais la coentreprise n’est pas le seul moyen de réduire les coûts – après l’échouement du 737 MAX, le transporteur à bas prix a comblé l’écart de capacité avec des avions loués avec équipage, qui se sont révélés coûteux. Cependant, la mesure a été brutalement interrompue car certaines routes n’étaient plus commercialement viables. Par exemple, le 13 août 2019, Norwegian a annoncé qu’elle supprimait les vols transatlantiques d’Irlande.
En raison de l’échouement mondial du 737 MAX et de l’incertitude persistante quant à sa remise en service, cela nous a amenés à prendre la décision difficile d’interrompre les six routes reliant Dublin, Cork et Shannon aux États-Unis et au Canada à partir du 15 septembre 2019 ». Le vice-président principal de Long-Haul Commercial chez Norwegian, Matthew Wood, a déclaré.

La plupart des grands aéroports commerciaux doivent faire face à de nombreux défis chaque jour. Outre le trafic sur les pistes, l’efficacité du trafic passagers reste l’une des préoccupations majeures. Les transporteurs commerciaux doivent gérer leur flux de passagers de manière efficace et économique. En règle générale, les services passagers aériens sont proposés soit directement par des compagnies aériennes commerciales, soit par des sociétés de gestion d’aéroports qui travaillent dans un aéroport. Dans cet article, nous examinerons plus en détail afin de mieux comprendre ces services.

Les bases Le processus d’enregistrement au départ dans un aéroport commercial a évolué pour chaque passager et membre d’équipage. Assurer une coordination sans faille dans ce processus est extrêmement important, non seulement pour les clients, mais également pour permettre au personnel des aéroports et des compagnies aériennes de s’acquitter de leurs tâches essentielles. Les transporteurs commerciaux se concertent avec le personnel de gestion de l’aéroport et d’autres prestataires de services pour rationaliser le flux de passagers. Ces services comprennent:

– Garder une trace et maintenir un flux des enregistrements, des arrivées et des départs. Outre les enregistrements, ces services incluent également une assistance pour les annulations et les changements d’itinéraires. – Soutenir l’équipage et les passagers lors de l’embarquement et de la planification (si nécessaire). – assurer une aide et un soutien particuliers aux passagers handicapés. – Assistance aux mineurs non accompagnés par des adultes ou des gardiens – Surveillance des systèmes de contrôle des départs – Services essentiels requis par les voyageurs, tels que la billetterie et la vente à un aéroport. – Offrir une assistance supplémentaire pour d’autres domaines, tels que les frais de bagages supplémentaires. – Services de bagages à l’arrivée. – Services spéciaux liés aux bagages perdus. – Assistance dont les clients pourraient avoir besoin en plus dans certaines situations.

Les services de transport aérien de passagers sont extrêmement pertinents et nécessaires au bon fonctionnement des aéroports commerciaux.

Trouver un fournisseur de service L’expérience du service passager définit et détermine les marques des transporteurs commerciaux, des sponsors et des gestionnaires d’aéroports, ainsi que d’autres parties prenantes, et il est important de choisir une société de gestion d’aéroport comprenant les complexités et les exigences de ce secteur. Si vous avez besoin d’une société de gestion professionnelle ou d’un autre fournisseur de services à l’aéroport, vous devez faire preuve de diligence dans deux domaines:

1.Tout d’abord, vol en Mirage l’entreprise doit être expérimentée et doit disposer de l’infrastructure et des capacités pour gérer les projets qui lui sont assignés. Le prestataire de services professionnel doit être en mesure de documenter un historique solide de résultats prouvés et de proposer des références issues de cet historique d’expérience.

2.Aussi, vous devriez revoir l’expérience spécifique de la société concernée. Gardez à l’esprit que le concept de gestion d’aéroport professionnel est différent dans différentes parties du monde. Les opérateurs de base fixes (FBO) jouant ce rôle sont plus habituels en Amérique du Nord et en Europe, tandis que d’autres zones géographiques utilisent des structures différentes.

Les passagers restent la bouée de sauvetage du secteur de l’aviation, et les fournisseurs de services commerciaux et les compagnies aériennes doivent leur assurer des services efficaces et axés sur la valeur. Cela garantit également un flux de passagers fluide et efficace dans les aéroports commerciaux.

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Le 18 mars 2020, le vol VN920 de Vietnam Airlines de Ho Chi Minh Ville (Vietnam) à Phnom Penh (Cambodge) a connu un départ court mais flamboyant. Alors que l’avion Airbus A321 accélérait pour le décollage, le moteur droit a été endommagé, ce qui a incendié l’herbe à côté de la piste.
L’équipage de conduite d’Airbus A321 a refusé le décollage et a arrêté l’avion. Aucun passager ou équipage n’a été blessé. Au départ, l’incident aurait été causé par un pneu au nez cassé, dont des débris ont endommagé le capot droit du moteur, allumant ainsi le feu.
Cependant, la Federal Aviation Administration (FAA) pense maintenant que c’est une défaillance du disque HPT 1er étage qui a entraîné des débris de haute énergie endommageant le capot moteur de l’A321. En réponse, l’autorité a publié une consigne de navigabilité d’urgence (AD).
La directive, datée du 21 mars 2020, décrit l’incident du vol VN920 de Vietnam Airlines comme une panne de disque de premier étage de turbine haute pression (HPT) non confinée, qui a provoqué l’arrêt du décollage. Pendant que l’événement fait l’objet d’une enquête, les opérateurs sont sommés de retirer du service les disques HPT 1st-stage affectés. Ils sont installés sur les moteurs à double flux IAE V2522-A5, V2524-A5, V2525-D5, V2527-A5, V2527E-A5, V2527M-A5, V2528-D5, V2530-A5 et V2533-A5.
Si la condition n’est pas résolue, prévient la FAA, cela pourrait avoir des conséquences néfastes: d’un dégagement de débris à haute énergie, des dommages au moteur, voire des dommages ou même la perte d’un avion.
Les exploitants doivent retirer les disques HPT 1 étage concernés de leur avion dans les cinq cycles de vol suivant la date d’entrée en vigueur de la CN.

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Des défauts mécaniques et de conception du Boeing 737 MAX et le manque d’informations sur la manière de faire face aux dysfonctionnements du système de commande de vol à réaction des pilotes ont contribué à l’écrasement du vol Lion Air JT610 en octobre 2018, des enquêteurs indonésiens ont déclaré aux familles des victimes, avant la publication du rapport final sur l’accident qui a tué 189 personnes et préfiguré la crise du MAX.
Dans un briefing du 23 octobre 2019, le Comité national indonésien de sécurité des transports (KNKT) a révélé aux familles des victimes les principaux facteurs ayant contribué à l’accident de Lion Air, signalant les problèmes liés au nouveau système de commandes de vol du Boeing 737 MAX.
Dans la présentation, les enquêteurs ont déclaré que la certification du MAX était basée sur des hypothèses incorrectes sur le fonctionnement du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du jet, en particulier, sa dépendance excessive à l’égard d’un seul capteur à angle d’attaque (AoA). , ce qui le rendait vulnérable aux dysfonctionnements, rapporte Bloomberg. Le capteur AoA de l’avion s’est écrasé lors d’une réparation antérieure, ont constaté les enquêteurs.
L’accident mortel a contribué au manque de documentation sur le comportement des systèmes de l’avion dans un scénario de crash, y compris l’activation d’un vibreur de manche »(un appareil qui fait vibrer les commandes du commandant de bord, avertissant d’une perte dangereuse de portance), ou comment les pilotes réagiraient à l’échec du MCAS.
Selon Reuters, les autres facteurs contributifs comprennent des lacunes «dans la communication de l’équipage de conduite et le contrôle manuel de l’avion, qui avaient été identifiés lors de la formation», ainsi que des alertes et des distractions dans le poste de pilotage.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, sur la base des observations faites dans les accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, a également critiqué la certification du 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour avoir mal évalué la réaction des pilotes dans le cas d’un dysfonctionnement du MCAS.
Nous avons vu dans ces deux accidents que les équipages n’ont pas réagi comme Boeing et la FAA l’ont supposé », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans un rapport de sécurité publié par l’agence d’enquête le 26 septembre 2019.
Dans la conception originale du système de vol de l’avion, Boeing pensait que les pilotes pouvaient immédiatement désactiver le MCAS si le système fonctionnait mal, mais les deux crashs du 737 MAX ont prouvé le contraire. Ces hypothèses ont été utilisées dans la conception de l’avion et nous avons trouvé un écart entre les hypothèses utilisées pour certifier le MAX et les expériences réelles de ces équipages, où les pilotes étaient confrontés à plusieurs alarmes et alertes en même temps », Sumwalt explique.
Le 29 octobre 2018, le Boeing 737 MAX 8 de Lion Air, exploitant le vol JT610, a perdu le contact avec le contrôle de la circulation aérienne 13 minutes après le décollage de Jakarta (CGK). L’avion s’est écrasé dans la mer de Java, tuant les 181 passagers et les huit membres d’équipage à bord. KNKT a publié un rapport préliminaire sur l’accident mortel le mois suivant, novembre 2018. À l’époque, les conclusions du rapport étaient basées sur des données extraites de l’enregistreur de données de vol (DFRD), attirant l’attention sur le MCAS pour la première fois. Le rapport final sur l’accident doit être publié le 25 octobre 2019.
Boeing n’a pas encore publié de communiqué officiel.