Nous avons souvent écrit sur le XB-70 Valkyrie, avec une vitesse de croisière de Mach 3 et une altitude opérationnelle de 70000 pieds, qui aurait dû conférer au bombardier une quasi-invulnérabilité contre les défenses aériennes et les chasseurs soviétiques, le Valkyrie a été conçu pour être l’ultime bombardier stratégique de l’US Air Force. Le 23 novembre 2020, le bureau d’histoire de l’Air Force Material Command (AFMC) a publié un document intitulé «NAA B-70 Valkyrie Variants: A Future That Never Was…», décrivant de nombreuses variantes, dont certaines auparavant inconnues, qui ont été conceptualisées pendant le développement du bombardier.

Le premier concept à évoquer est le module d’alerte développé par Beech Aircraft pour doter le bombardier d’un système d’alimentation au sol autonome lors des lancements d’alerte ou du déploiement sur des bases austères. Selon le livre «Valkyrie: The North American XB-70» de Graham Simmons, le Strategic Air Command (SAC) exigeait le démarrage de la Valkyrie en seulement trois minutes, mais cela ne pouvait être fait qu’avec des puissance réchauffant les systèmes pour les amener aux températures de fonctionnement correctes en alerte au sol.

Décollage de nuit du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
La décision a été prise de créer une nacelle simplifiée pour transporter toute la puissance hydraulique, électrique et pneumatique pendant que l’avion était en alerte au sol ou en maintenance, à la maison ou en déploiement. La nacelle, cependant, a limité le XB-70 au vol subsonique car il était attaché sous le fuselage derrière la baie d’armes, mais il a éliminé le besoin d’envoyer des avions cargo avant le déploiement pour transporter l’équipement de soutien. Voici une description fournie dans le livre de Simmons:

«La nacelle contenait deux petits moteurs à turbine à gaz entraînant six pompes hydrauliques (une pour chaque J93) et deux générateurs. L’hydraulique a permis à chacun des entraînements accessoires du B-70 d’être alimenté afin de démarrer les J93. La nacelle pourrait également refroidir et / ou chauffer le compartiment de l’équipage du B-70 et les baies d’équipement selon les besoins. Une zone dans le L’arrière de la nacelle permettait à l’équipe au sol de ranger les outils et les petites pièces, tandis qu’un grand réservoir de carburant JP-6 à l’avant était suffisant pour neuf heures de fonctionnement sans ravitaillement des turbines. La nacelle pourrait être contrôlée localement par l’équipage au sol ou depuis le compartiment de l’équipage au poste du copilote. »

Dessins du pod d’alerte et d’un prototype du pod en arrière-plan d’une maquette du XB-70. (Photo via le bureau d’histoire du commandement du matériel de la Force aérienne)
Un autre concept consistait à utiliser le B-70 comme système spatial d’appoint récupérable (RBSS), principalement pour réduire les coûts, car les fusées d’appoint utilisées à l’époque ne pouvaient être utilisées qu’une seule fois (contrairement au Space X Falcon 9 d’aujourd’hui). Cette proposition est considérée comme l’utilisation alternative qui a reçu le plus d’attention de la part des ingénieurs des entrepreneurs militaires et civils. Selon la mission spécifique, le B-70 pourrait avoir transporté une variété de fusées ou d’avions expérimentaux. Par exemple, le X-20 Dyna-Soar, un planeur-survolteur habité de 10000 livres conçu pour voler près de L’espace orbital et le retour pouvaient être transportés en interne dans la baie d’armes avec seulement les boosters supplémentaires de 40000 livres nécessitant un grand carénage du ventre et ont été testés sur un modèle dans la soufflerie, mais abandonnés lorsque le programme Dyna-Soar a été annulé comme le vol en Fouga Magister.

Un autre avion d’essai était le véhicule d’essai suborbital à corps de levage Martin SV-5, qui ne nécessitait que des carénages avant et arrière au lieu d’une enceinte complète. Une partie de la proposition envisageait même le lancement des missions habitées Gemini de la NASA depuis le B-70! En ce qui concerne les fusées, le Lockheed RM-81 Agena, un propulseur d’étage supérieur et porteur de satellite, était l’un des candidats à être utilisé en conjonction avec le B-70, dans un concept similaire à bien des égards à la fusée LauncherOne de Virgin Orbit.

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à prendre son envol. Un tout nouveau record de votre bureau de responsabilité des autorités publié jeudi révèle précisément à quel point le problème est terrible – pas simplement dans l’Air Push, mais aussi dans la marine, le corps des marines et l’armée. Dans le dossier, qui avait été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les frais de préparation pour 46 avions sur ces 4 services entre 2011 économique et financier 2019. Parmi ceux-ci, seuls 3 ont atteint leurs objectifs annuels pour la plupart ces nombreuses années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine, ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de leurs objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint en cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif au cours des neuf années. Beaucoup plus concernant, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 années civiles. Les prix annuels normaux conformes aux objectifs pour certains avions de l’armée de l’air, de la marine et du corps sous-marin ont diminué tout au long depuis 2011, conformément au GAO. Le niveau moyen de mission pour votre avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les prix objectifs correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut voler et réaliser un ou plusieurs objectifs, a déclaré le GAO, et fait partie des mesures cruciales utilisées pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’aéronefs. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent chaque année pour préserver les techniques d’outillage, y compris l’avion. De toutes les dépenses qu’une méthode d’arme entraînera au cours de son mode de vie, les coûts de fonctionnement et de soutien – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien de l’industrie, le personnel et l’assistance à la conception – représentent généralement environ 70% des coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions de l’armée n’avaient pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 se situaient à plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs services professionnels, comme 11 qui comportaient 25 pour cent de détails ou peut-être plus sous-visés. 18 autres avions étaient de six à 15 pour cent de facteurs sous leurs objectifs fixés. Le GAO s’est concentré sur les avions habités et à voilure tournante aidant les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à survoler d’autres avions se concentrant sur d’autres quêtes telles que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de fret très préoccupants. Il y a un certain nombre d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée à garder à l’air l’avion le moins préparé, selon le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environnement Force, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – est vieillissant et sa durée de vie a été prolongée. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien imprévu, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Tout au long de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, avion de chasse a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de l’Air Flow Force avaient été missionnaires à cette époque. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre les autres» du B-1, laissant derrière lui des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou bien directement pour d’autres problèmes ou inspections. Le B-1 a été immobilisé en 2018 plus que des difficultés avec ses sièges d’éjection, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor rencontrent également des problèmes avec l’exigence inattendue de maintenance. et remplacement des composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Certains des fabricants qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 sont en train de s’assécher, et quelques éléments utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des correctifs et des substituts d’éléments inattendus, des retards dans la maintenance des dépôts ainsi qu’une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries. Et le MV-22B Osprey du Sea Corps fait face à des remplacements de pièces imprévus, à une absence d’accès aux données technologiques nécessaires à l’entretien, à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse par rapport à la conjoncture économique 2015 par rapport à l’exercice 2018, a déclaré le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a capturé une augmentation des tarifs équipés d’objectifs de 2012 à 2019. L’autre L’avion de la Force aérienne, ainsi que le B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf ans ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institution of Technologies (MIT) a quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, divisés par type d’émission, altitude et emplacement. L’équipe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air sur l’environnement. Créés ces jours-ci dans Environment Investigation Words d’IOP Publishing, ils examinent comment ce dommage peut être atténué et fournissent des analyses comparatives cohérentes des réductions des émissions de l’aviation, en tenant compte de chaque impact sur l’environnement et la qualité de l’air. Le spécialiste principal de l’étude, le docteur Sebastian Eastham, par le biais du Lab for Aviation ainsi que de l’Atmosphere de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation contribuent de plus en plus au réchauffement climatique anthropique. Ils entraînent 5% des «Lorsque l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les polluants provenant du décollage, des croisières et des voyages, les émissions des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés annuellement dus à une qualité de l’air altérée. C’est peu par rapport à d’autres domaines, devenant seulement environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, aviation media mais est souvent ignoré dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les fabricants de sélection sur le terrain de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets seraient les compromis entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à résoudre les impacts sur le climat et la qualité de l’air de l’aviation ont déjà été au moyen de changements dans le plan, la technologie et / ou procédures – mises à niveau de l’efficacité du carburant; exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; mesures axées sur le marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou développement de sources d’énergie aéronautique durables. Mais les informations d’examen qui réduisent un type d’émission se font au détriment d’une autre , soit dans une terminologie absolue, soit en limitant les réductions potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discu ssed: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en développant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la production de dommages à l’efficacité thermodynamique signifiera que nous devrons brûler beaucoup plus de gaz, ce qui signifie beaucoup plus de CO2. Ce sont là les variétés de base des affaires qui devraient être quantifiées, et notre examen fournit un moyen rapide pour les producteurs de sélection d’y parvenir. << Nous avons développé une collection de paramètres pour comparer les effets sur le climat et la qualité de l'air des émissions de l'aviation, quelles que soient les étapes de la route, en estimant les coûts sociaux de chaque appareil de polluant rejeté. Les paramètres des frais sont ventilés par phase de vol de la compagnie aérienne - croisière, obtention et get-away - et par la localisation géographique de l'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipe de recherche a utilisé les paramètres pour juger des résultats de tout développement mondial de l'aviation, d'une ampleur cohérente avec sa croissance annuelle existante. Ils l'ont ensuite utilisé comme norme pour trois circonstances. Au départ, ils considéraient comme un scénario de développement avec des augmentations de performance du gaz et des économies sur les aspects polluants NOx stables avec des objectifs à 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les business-offs impliquant les effets sur l'environnement et la qualité de l'air des économies d'émissions de NOx des moteurs. Enfin, ils ont réévalué la météo et la qualité des arbitrages aériens de la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats montrent que quelques composants sont responsables de 97% des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%, les effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14%. N'oubliez pas que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les polluants de la croisière plutôt que par la routine d'atterrissage et de décollage. Ces facteurs - Les émissions de NOx des croisières de luxe, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principales priorités des stratégies futures visant à réduire les effets atmosphériques des polluants de l'aviation.