Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, pilotage avion la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol typique d’une compagnie aérienne ne prend pas si longtemps, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables, et ils sont généralement toujours touchés par le vent qui souffle ainsi que par d’autres conditions climatiques. Voici quelques faits sur les vitesses des avions, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’atterrissage. Les gros avions commerciaux voyagent généralement dans une fourchette de 550 à 580 milles à l’heure, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront normalement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 MPH, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 miles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est calculée en fonction de la vitesse de l’avion lorsqu’il vole avec l’air. La résistance au vent peut affecter cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est dû à la capacité globale de poids corporel ou à la durée de la piste, entre autres éléments. Les certificats de type Day Bedding, ou TCDS, sont publiés par la FAA et fournissent la vitesse minimale et maximale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque modèle et marque d’avion utilisé de nos jours et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vitesse, les jets personnels sont la voie à suivre. Par exemple, l’Aerion AS2, qui pourrait voler de New York à Londres en un peu moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour de nombreuses personnes. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut transporter jusqu’à 19 voyageurs et vole à plus de 660 MPH. Parmi les autres jets privés pouvant voler dans un rayon de 600 milles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Global 5000, ainsi que le Dassault Falcon 7X. Deux des jets personnels les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 mph, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener rapidement du point A au stade B. et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions des services militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques faits. Le SR-71 a créé une archive en 1976 s’il volait à une vitesse vraiment impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est catégorisée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eye, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, alors que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces extrêmes, cependant, se trouvent les avions des services militaires qui volent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous souhaitez connaître la vitesse moyenne des avions militaires, il est bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont très gros et ont tendance à voler à faible vitesse, tandis que les avions de combat militaires sont faits pour aller considérablement plus rapide. Cela compense les grandes différences dans les nombres de miles par heure des avions. À quelle vitesse les avions à moteur solitaire volent-ils ? Bien sûr, en plus, il existe des avions monomoteurs, qui peuvent voyager en moyenne à environ 140 mph. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres aspects. Par temps calme, lorsqu’il n’y a pas beaucoup de vent fort, les avions d’affaires la vitesse au sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voyager aussi vite que 250 miles par heure. Quelques-uns de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui explique les différences de vitesse générale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, même si la vitesse typique pour ce type d’avion est d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse optimale de 540 milles à l’heure, car le XF-84H Thunderscreech apparaît dans le Livre Guinness des documents de la planète comme ayant une vitesse de plus de 620 milles à l’heure. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne constamment une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera dans les airs. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres impliquant les deux villes, mais il est également bon de se rendre compte que différents avions ont des vitesses différentes.