Harbor Air et magniX ont terminé un vol de contrôle aérien efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. La plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont bien collaboré pour produire l’ePlane, un demi-douzaine de DHC-2 de Havilland Beaver modernisé avec une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement fier de l’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et le développement dans l’industrie de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé un rôle emblématique dans le milieu de l’aviation et faire partie de cette étape marquante pour la communauté est quelque chose dont nous pourrions tous être très fiers.» Harbor Atmosphere a dévoilé sa relation avec magniX précédemment cette saison – collectivement, ils prévoient développer la première flotte d’hydravions d’affaires entièrement électrique au monde. Ils visent maintenant à entamer le processus de qualification et d’approbation de votre système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode d’aile pour le maintenir dans les voyages aériens, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, ainsi qu’une herbe de force pour offrir la poussée essentielle à pousser la voiture dans l’atmosphère. L’approvisionnement doit être conçu pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est en détente au sol et lors du décollage et de l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps entier couvert (fuselage) pour abriter l’équipage, les passagers et le fret; le cockpit sera la région à partir de laquelle l’initiale travaille les commandes et les appareils pour prendre l’avion.

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.  Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.  La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Source : bapteme en avion de chasse

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines. « La Turquie deviendra l’un des centres majeurs du secteur de l’aviation commerciale dans le monde », a-t-il déclaré à Anadolu Agency dans un entretien exclusif. La première phase de l’aéroport a été ouverte le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport pourrait accueillir 90 millions de passagers par an. Après la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre devrait atteindre environ 200 millions. L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci. «La Turquie, qui occupe le 17e rang mondial en ce qui concerne le nombre de passagers, sera 9e d’ici 2032», a-t-il ajouté. Il a ajouté que la flotte d’avions dont le pays est propriétaire devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport. La compagnie aérienne a transporté plus de 36 000 passagers Il a noté que, lors de ses trois derniers vols intérieurs et deux internationaux via l’aéroport d’Istanbul, il a indiqué. Turkish Airlines va bientôt commencer à exploiter tous ses vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré. « L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret du monde. » L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. M. Ayci a indiqué que cette facilité apporterait 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars), soit 4,9% du PIB, à l’économie turque. L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les prochains mois et 225 000 personnes une fois toutes les phases terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport desservirait 350 destinations dans le monde, y compris l’Afrique. A lire sur Seminaire Entreprise.

Le fabricant diversifié Honeywell a annoncé lundi la finalisation d’un nouveau moteur T55 amélioré destiné à l’alimentation des hélicoptères Chinook de l’armée américaine.  La dernière mise à jour du légendaire T55 offrira 20% de puissance en plus au niveau de la mer, une augmentation de près de 10% à haute et haute altitude et une consommation de carburant inférieure de 9% à celle annoncée précédemment, selon un communiqué de presse. Cette nouvelle variante du T55 réduira également considérablement les coûts de propriété, améliorant ainsi la valeur globale de ce qui est déjà l’un des moteurs les plus éprouvés de l’histoire de la guerre.  La famille de moteurs militaires T55 à turbomoteurs a vu le jour, comme son nom l’indique, en 1955. À ce jour, plus de 6 000 moteurs T55 ont été produits, enregistrant quelque 12 millions d’heures d’utilisation sur les hélicoptères Boeing CH-47 Chinook et MH-47.  La présente série d’essais d’optimisation et de réduction des risques est une continuation du programme de mise à niveau du Honeywell T55, financé par un fonds interne, qui a propulsé des hélicoptères Chinook dans le monde entier pendant plus de cinq décennies. Le nouveau T55 représente également le risque le plus faible à intégrer sur le Chinook, car il s’intègre déjà dans la nacelle existante et maintient les mêmes connexions avec l’avion.   «Honeywell s’engage à continuellement améliorer le moteur T55 pour répondre aux besoins militaires et à développer des moteurs fiables, éprouvés par le temps, nécessitant moins de maintenance et capables de résister à des environnements difficiles», a déclaré Dave Marinick, vice-président des moteurs, Honeywell Aerospace. « Notre détermination à améliorer continuellement le T55 témoigne de plus de cinq décennies de succès au service de l’armée américaine pour protéger et servir ses soldats. »   Les nouvelles mises à jour du T55 ne nécessitent aucune modification du support moteur ni des interfaces moteur, ce qui fait du moteur T55 le remplaçant idéal. Les mises à niveau incluent une technologie de compression avancée, ce qui se traduit par une puissance et une portée accrues pour continuer à répondre aux besoins évolutifs du Chinook en matière de transport lourd. Les autres avantages incluent la fiabilité et la maintenabilité améliorations ainsi que la réduction des coûts d’entretien du moteur. Cette mise à niveau du moteur sera entièrement compatible avec l’infrastructure, l’outillage, l’équipement de support et les capacités organiques existants du T55 de l’armée américaine, réduisant ainsi davantage les coûts du cycle de vie par rapport aux solutions de rechange.   «La mise à niveau du T55 éprouvé au combat est le moyen le moins coûteux et le moins risqué de maintenir les flottes Chinook au maximum de leur efficacité, a déclaré Marinick. « Il n’ya pas de meilleure option pour le combattant d’aujourd’hui. »   « Le moteur constitue un tremplin vers ce que Honeywell estime être l’offre de puissance de propulsion la moins chère et la plus avantageuse pour les futurs avions d’assaut à long rayon d’action militaires (FLRAA), qui fait partie du programme Future Lift Lift (FVL) », a déclaré Marinick. m’a dit.   La nouvelle offre sera disponible à la fois en tant que nouvelle version de moteur et en tant que kit économique pour mettre à niveau les moteurs lors des révisions. Plus de 1 000 moteurs Chinook peuvent augmenter leurs capacités tout en réduisant simultanément les coûts opérationnels. Source : vol en hélicoptère

Mirage 2000N : version spécialisée dans la frappe nucléaire, emportant le missile ASMP. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Appareils stationnés sur les bases aériennes d’ Istres-Le Tubé et de Luxeuil-Saint Sauveur.Mirage 2000N K1 : version initiale armée uniquement du missile ASMP (31 avions, par la suite portés au standard K2). Mirage 2000N K2 : version capable également d’assaut conventionnel tout temps (44 avions). ASMP-A, mais encore armée de l’ASMP standard. Mirage 2000D : version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980 suite aux retards du programme du Dassault Rafale et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire Mirage 2000N prime). Ce chasseur-bombardier est doté de capacités de pénétration tout temps et d’une grande précision de navigation qui en font le fer de lance des avions d’attaque au sol. Depuis 1999, il participe à la plupart des engagements français sur les théâtres d’opérations, dont les opérations de sécurisation de l’Afghanistan au profit des forces déployées sur le terrain. Le Mirage 2000D est capable de tirer par tout temps tous les armements en service dans l’Armée de l’Air française, ainsi que ceux à guidage laser et les nouveaux missilesSCALP-EG et Apache. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute système d’autoprotection perfectionné.

Par contre, la camera ne tourne pas en même temps que l’appareil. Donc, si au début du mode la caméra était sur vous et que vous allez hors champ de la camera, vol en avion de chasse pensez à tournez la camera pour vous suivre. De même s’il y a un obstacle sur le parcours, le drone ne le verra pas, donc attention. En terme de vitesse, le mode « Follow me » plafonne vers les 2okm/h au grand maximum. En mode « Smart », le drone est très réactif aux commandes, mais les mouvements sont assez lents, rassurants c’est pour cela qu’il est plus conseillé pour les débutants. Pour quitter le mode « follow me », il faut quitter le mode « Smart » et passer en mode « Angle ». Le mode « Angle » s’active en mettant le bouton de changement de mode (mode « angle » au milieu) avec ce mode c’est vous qui contrôlez entièrement le drone. S’il ne reçoit pas de commande de votre part, il reste en vol stationnaire. Avec ce mode, le drone est plus rapide, plus nerveux. Pour prendre des photos et des vidéos, on tourne la caméra du côté de la cible.

La Force aérienne de Libération du Peuple (PLAAF) a pris livraison de ses 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » fabriqués en Russie. Un premier lot de quatre avions Su-35S a été livré en décembre 2016. L’année suivante, le client a accepté 10 avions sur deux lots de cinq. L’avion est officiellement entré en service au sein de la PLAAF en avril 2018. Cette année, les livraisons ont eu lieu en juin et en novembre, à chaque fois avec cinq avions. Les Sukhoi Su-35 ont rejoint la 6e brigade de l’aviation de la PLAAF basée à la base aérienne de Suji, dans la province du Guangdong, dans le sud-est de la Chine. Cette unité utilisait auparavant des intercepteurs monoplaces de type Su-27SK. La Chine est le premier client étranger en ce qui concerne le Su-35 et le deuxième opérateur après les forces aériennes et spatiales russes (VKS). Les caractéristiques de l’avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d’antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes.

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Malgré un crash retentissant en votation, le Gripen repart en vol. Saab fait partie des cinq avionneurs retenus en vue de l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Le fabricant suédois croit en ses chances et se lance dans un lobbying actif. En début de semaine, il a invité une poignée de journalistes suisses à découvrir ses usines sur place.

«Nous avons réfléchi avant de nous lancer dans la course, explique Rustan Nicander, représentant de Saab en Suisse. Rapidement, nous avons décidé de foncer. Lors de la dernière évaluation, nous avons été choisis par Armasuisse et le gouvernement. Notre offre reste la meilleure.» Ce qu’il ne dit pas, c’est que, avant de foncer, l’entreprise a quand même mené une enquête d’opinion pour savoir si la marque Gripen n’avait pas trop souffert du dernier échec.

Si Saab croit pouvoir dépasser cette image de loser, il aura plus de mal à surmonter le reproche qu’on lui faisait en 2014: proposer un avion en papier. Lors de la campagne, le Gripen E, le modèle que la Suisse voulait acquérir, n’était encore qu’au stade de projet.

Désormais, il existe, mais il s’agit encore de prototypes. Saab en a trois. Le premier est opérationnel depuis une année et a effectué 300 heures de vol. Les deux autres devraient décoller d’ici à l’an prochain. Les premiers avions en série devraient être livrés dans la foulée à la Suède. Mais pas sûr qu’ils soient disponibles pour les évaluations en Suisse, prévues en 2019. «Je pense qu’il y a une mauvaise perception de ce que vous appelez un prototype, corrige Rustan Nicander. Le jet que nous testons depuis un an est déjà produit selon les critères d’un avion en série.»

Un jet en phase de test

Pour convaincre, Saab a un autre tour dans sa poche: les affaires compensatoires, à savoir les contrats que le fabricant devra signer avec des entreprises locales s’il est choisi par la Suisse. Lors de la dernière évaluation, l’avionneur suédois avait déjà entrepris des démarches. Ainsi, en dix ans, ce sont 500 millions que l’avionneur a générés en Suisse. «C’est la preuve que nous savons comment mener le business ici, détaille Rustan Nicander. Nous pouvons nous fonder sur un réseau industriel existant.»

Reste cette question centrale, Saab peut-il passer de zéro à héros? Farouche opposant au Gripen, Thomas Hurter (UDC/SH) refuse de se prononcer mais s’étonne qu’un avionneur fasse déjà à ce stade du lobbying en invitant des journalistes. «Le choix de l’avion a pesé lourd lors de la dernière votation. Il n’avait pas le soutien de l’armée, rappelle Jean-René Fournier (PDC/VS). «Il sera peut-être un héros par défaut», glisse Géraldine Savary (PS/VD). La différence avec le scrutin de 2014, c’est que le peuple ne se prononcera pas sur le type d’avion, mais sur un crédit d’acquisition. «Le choix du jet ne pourra pas être pris en otage par les politiques.»

Pour Adrian Amstutz (UDC/BE), le Gripen part avec les mêmes chances que les autres appareils. «Ce sont les évaluations techniques qui diront quel est le meilleur avion pour la Suisse.» En insistant bien sur ce point. «Nous sommes une armée de défense, nous n’avons pas besoin d’un appareil pour faire la guerre.»

Les affaires compensatoires déjà conclues par Saab peuvent-elles jouer un rôle? «Dans la toute dernière phase peut-être», estime Jean-René Fournier. Mais ce qui étonne le sénateur, c’est que Saab envisage de faire acte de candidature avec un simple prototype. «On ne peut pas comparer un aéronef opérationnel avec un jet qui est encore en phase de test.» Un défaut que n’a pas le principal rival du Gripen, à savoir le Rafale du constructeur français Dassault.

Saab a invité huit journalistes. Dans notre cas, l’avionneur a payé le voyage en avion de Zurich à Linköping, deux nuits dans un hôtel trois étoiles, deux en-cas et un dîner, et organisé les visites. La liberté rédactionnelle a été garantie.

Recréer le Soleil dans une boîte. Tel est le Graal de la fusion nucléaire, qui piétine depuis 20 ans. Et alors que le réacteur ITER de Cadarache ne devrait pas être opérationnel avant 2020, Lockheed Martin a lâché une bombe, mercredi: le groupe américain de défense a présenté un concept de réacteur compact qui serait dix fois plus efficace que les modèles actuels. A tel point qu’un réacteur de la taille d’un gros camion pourrait fournir assez d’énergie pour alimenter une ville de 100.000 habitants. Un avion n’aurait plus besoin de se ravitailler et un vaisseau spatial pourrait faire le voyage vers Mars en un mois au lieu de six.

Une réaction qui pourrait devenir propre

Effet d’annonce ou vraie avancée, impossible à dire pour l’instant. Plusieurs scientifiques interrogés par Mother Jones se montrent très sceptiques. Lockheed n’a pour l’instant rien publié, si ce n’est un design «en bouteille» simplifiant grandement le vielle architecture soviétique Tokamak notamment employée à Cadarache.

Sur le papier, la fusion nucléaire est assez simple. A l’inverse de la fission employée dans les centrales nucléaires actuelles, les noyaux ne sont pas divisés mais fusionnés. Un cocktail gazeux, à l’heure actuelle, deutérium-tritium, deux cousins «lourds» de l’hydrogène, est chauffé à ultra-haute température, ce qui permet aux noyaux de fusionner pour créer de l’énergie et des résidus radioactifs. Les déchets sont moins importants que dans le cadre de la fission mais ils ne sont pas complètement absents. En changeant la recette, il serait toutefois possible de les éliminer pour de bon.

Contenir le plasma

Dans la pratique, il faut de grandes quantités d’énergie réussir une fusion. Si le design de Lockheed permet véritablement une efficacité 10 fois plus élevée, cela sous-entend un volume de plasma (gaz ionisé) plus important, chauffé à plus de 100 millions de degrés. Il faudra donc des champs magnétiques surpuissants pour que le mélange reste en lévitation dans la chambre sans toucher les bords, car aucun matériau ne pourrait y résister. Bref, l’Américain a encore tout à prouver avant qu’on puisse vraiment rêver.