par ·Commentaires fermés sur Une présence accrue aux rendez-vous d’affaires grâce aux jets privés

Vous êtes un professionnel ou un homme d’affaires très occupé qui a constamment besoin de voyager rapidement et de manière pratique ? Si c’est le cas, les jets privés sont peut-être la meilleure solution pour vos besoins professionnels. Oubliez les files d’attente à l’aéroport, les ralentissements des vols et les problèmes d’espace pour les jambes – lorsqu’il s’agit de voyager dans l’atmosphère, rien ne vaut la commodité d’avoir un avion personnel en attente. Les vols secrets présentent de nombreux avantages qui les rendent beaucoup plus pratiques que les vols d’affaires. Ils permettent non seulement d’économiser du temps et de l’énergie tout en offrant un confort ultime, mais ils sont aussi sans doute encore plus sûrs aujourd’hui grâce aux nouveaux développements technologiques. Dans cet article, nous allons explorer les raisons pour lesquelles opter pour un jet privé pourrait être nettement plus avantageux pour les entreprises que d’utiliser des vols commerciaux.

Au cours de la dernière décennie, l’utilisation d’un jet privé est devenue plus populaire que jamais pour les voyageurs d’affaires, et il est clair et compréhensible que ce soit pour cette raison. Les jets privés offrent une facilité et une flexibilité inégalées : vous pouvez partir quand vous le souhaitez, selon votre propre horaire ; vous évitez les longues files d’attente et les aéroports internationaux encombrés ; vous disposez d’une chambre utile et confortable ; vous bénéficiez d’une certaine intimité ; et vous gagnez du temps. L’utilisation d’un jet exclusif est également étonnamment judicieuse – vous aurez accès à des aéroports que les compagnies aériennes commerciales ne desservent pas, ce qui entraîne moins de ralentissements que les grands hubs ; ils sont généralement plus rentables en raison de leur capacité à atterrir dans des aéroports internationaux plus petits sans les coûts associés aux fournisseurs de services aériens importants ; et il est possible de voyager directement du point A au niveau B sans faire de multiples correspondances. En raison de ces nombreux avantages, il n’est pas surprenant que de plus en plus de personnes choisissent les jets privés pour des déplacements professionnels rapides et pratiques.

La technologie moderne a révolutionné le voyage en jet privé, le rendant plus abordable et plus efficace que jamais. Des solutions logicielles sophistiquées ont permis aux organisations de rationaliser le processus d’achat et d’optimiser l’acheminement des avions, tout en améliorant l’expérience pratique des clients. La conception des avions est également devenue plus économe en carburant, Gulfstream G700 ce qui permet de réduire les dépenses par voyage. En outre, les avions sont désormais équipés des dernières installations de luxe, des centres d’affaires aux salons en passant par les cuisines entièrement équipées. Toutes ces innovations modernes font des voyages en jet privé une option de plus en plus viable pour les particuliers comme pour les entreprises.

Voyager en jet privé évite de perdre du temps dans les longues files d’attente à l’aéroport. Les compagnies aériennes commerciales étant soumises à des réglementations strictes, les voyageurs classiques sont souvent soumis à des procédures d’enregistrement, de sécurité et d’embarquement qui leur font perdre du temps. Ceux qui choisissent de s’envoler avec un jet personnel peuvent éviter ce genre d’expériences ; il n’y a pas besoin de longues files d’attente si vous avez votre propre avion, où vous choisissez quand et comment monter à bord ! De plus, le fait de ne pas avoir à subir les retards des vols des compagnies aériennes ou les escales gênantes vous permet de vous rendre d’un lieu de vacances à l’autre aussi rapidement et facilement que possible. Lorsque vous cherchez un moyen efficace de voyager – que ce soit pour les affaires ou les loisirs – n’oubliez pas les grands avantages d’un vol en jet privé !

Dites adieu à l’irritation liée aux annulations et aux retards de vols peu fiables lorsque vous disposez d’un jet privé. Les jets privés offrent un niveau de flexibilité et de fiabilité que les compagnies aériennes commerciales ne peuvent pas égaler. Lorsque vous réservez un jet privé, votre billet est garanti – plus de stress lié aux conditions météorologiques qui perturbent les vols ou aux avions surbookés. De plus, une fois à bord de votre avion, vous êtes libre de décoller dès que l’équipage a terminé ses inspections de sécurité – plus besoin de faire la queue ou de passer des heures dans les terminaux. Tous ces aspects positifs rendent les jets privés bien plus pratiques et fiables que les vols commerciaux !

par ·Commentaires fermés sur Le développement de technologies plus rapides pour l’exploration spatiale

Depuis le premier vol motorisé des frères Wright en 1903 jusqu’à aujourd’hui, les avions sont devenus plus rapides et plus efficaces que jamais. De nos jours, les compagnies aériennes commerciales voyagent à des vitesses pouvant atteindre 600 miles par heure, ce qui permet aux voyageurs de traverser des continents en quelques heures. Cependant, certains affirment que nous devons aller encore plus vite, en repoussant les limites du voyage dans l’atmosphère à de nouveaux sommets.

La recherche d’avions plus rapides n’est pas nouvelle. Dans les années 1960, le Concorde supersonique, capable de voler à deux fois la vitesse de l’audio, a été mis au point. Le Concorde pouvait aller de Ny à Londres, au Royaume-Uni, en un peu plus de trois heures, contre plusieurs heures pour un vol commercial classique. Néanmoins, le Concorde a été retiré du service en 2003, en raison, dans une certaine mesure, de problèmes liés à sa sécurité et à son impact sur l’environnement.

Malgré ces problèmes, certains continuent de réclamer des avions plus rapides. Il y a plusieurs raisons à cela. L’une d’entre elles est le désir de partir plus vite en vacances. Le monde étant de plus en plus interconnecté, la possibilité de voyager rapidement devient de plus en plus importante. En outre, des avions plus rapides pourraient être utilisés à des fins militaires, comme la reconnaissance ou la réponse aux crises.

Une autre raison d’utiliser des avions plus rapides sera le défi des voyages dans l’espace. Alors que nous nous tournons vers une exploration plus profonde de l’espace, nous devrons développer de nouvelles technologies capables de voyager plus vite et plus loin. La recherche d’avions plus rapides peut conduire à des percées dans ce domaine également.

Cependant, la création d’avions plus rapides se heurte à plusieurs difficultés. L’une d’entre elles est la sécurité. Plus les avions sont rapides, la vitesse des avions de chasse plus les risques d’accidents augmentent. Il est essentiel de construire de nouvelles technologies de sécurité de base qui suivront le rythme des progrès scientifiques.

Un autre défi sera l’environnement. Les avions génèrent déjà d’importantes quantités d’émissions de gaz à effet de serre. Des avions plus rapides pourraient exacerber ce défi, en contribuant au réchauffement de la planète et à la pollution des flux atmosphériques. Il sera nécessaire de créer des avions non seulement plus rapides mais aussi plus durables.

En conclusion, le besoin d’avions plus rapides est motivé par la volonté d’accroître la vitesse et l’efficacité des voyages, ainsi que par des applications potentielles dans le domaine des voyages spatiaux et des procédures militaires. Toutefois, le développement d’avions plus rapides devra être bien équilibré par rapport aux préoccupations de base en matière de sécurité et à l’influence environnementale. Il est possible qu’avec davantage de recherche et d’innovation, nous assistions à l’émergence d’une nouvelle génération d’avions encore plus rapides qui révolutionneront les voyages aériens et au-delà.

par ·Commentaires fermés sur SR-72: un avion de chasse hypersonique

En 2013, Lockheed Martin a déclaré le développement du successeur de l’avion espion SR-71 Blackbird. Le SR-72 Child Of Blackbird est sans aucun doute le successeur de l’avion espion SR-71 Blackbird, qui était l’avion le plus rapide à exister réellement. Le SR-71 était capable d’atteindre des vitesses trois fois supérieures à celles de l’avion de référence, pilote de chasse et le SR-72 est censé avoir des caractéristiques encore plus impressionnantes. Construit par Lockheed Martin dans les années 1960, le SR-71 pouvait atteindre des vitesses supérieures à Mach 3 (plus de 3 000 km/heure). C’est plus de 3 fois plus rapide que la vitesse de l’air. Les avions de reconnaissance ont quitté le service en 1998. Doté d’un seul moteur à plein régime, le SR-72 a été conçu pour voyager pendant plusieurs instants à une vitesse de Mach 6, soit beaucoup plus de 4 000 6 100 mph. En voyageant à cette vitesse ahurissante, l’avion pourrait en théorie partir d’une base située sur le territoire continental des États-Unis et atteindre des cibles situées de l’autre côté de l’océan Pacifique ou de l’océan Atlantique en 90 minutes environ. Selon le site airforce-technologies.com, cet « avion SR-72 aura la capacité d’exécuter des procédures d’intellect, de sécurité et de reconnaissance (ISR) et de frappe à plus grande vitesse ». Le premier vol en ligne du démonstrateur SR-72 est prévu en 2023, l’avion complet devant entrer en service en 2030. » Le SR-72 présentera une taille et un rayon d’action identiques à ceux du SR-71 et pourra probablement effectuer exactement les mêmes quêtes. « Le nouvel avion devrait pouvoir atteindre n’importe quel endroit d’un continent en moins d’une heure s’il est équipé de missiles hypersoniques comme le High-Velocity Strike Tool (HSSW) de Lockheed Martin », indique le site web. « La vitesse supérieure de l’avion assure la pénétration dans l’espace aérien protégé. … Le SR-72 sera équipé en option pour combattre dans des opérations de combat. Le développement de l’avion est soutenu par la feuille de route hypersonique à long terme de l’USAF », ajoute-t-il. Le Skunk Works de l’entreprise aérospatiale collabore avec Aerojet Rocketdyne autour du système de propulsion qui permettra au SR-72 d’atteindre une vitesse de Mach 6, soit deux fois plus vite que la version précédente. « Le problème de la propulsion hypersonique est sans aucun doute l’espace entre la capacité de vitesse la plus élevée d’un turboréacteur et la vitesse la moins chère d’un statoréacteur. La plupart des statoréacteurs ne peuvent pas atteindre l’allumage en dessous de Mach 4. Les moteurs à turbine peuvent généralement accélérer jusqu’à Mach 2,2, ce qui est inférieur à la vitesse à laquelle un statoréacteur pourrait prendre le relais et poursuivre l’accélération ». « Par conséquent, la NASA et Lockheed devraient construire un moteur à turbine qui accélère jusqu’à Mach 4 ou un statoréacteur qui fonctionne à des vitesses comprises dans l’enveloppe d’un moteur à turbine. … L’objectif est d’être capable d’aller jusqu’à Mach 7 puis de passer à la turbine pour la propriété sur la piste et la récupérer. Le problème est de savoir comment faire voler le véhicule suffisamment vite pour allumer le DMRJ et faire en sorte que le DMRJ prenne le relais », indique le rapport. Selon l’auteur de la protection, Sébastien Roblin, « aucun avion piloté en service opérationnel n’a égalé les remarquables vols de croisière à longue distance à Mach 3 du Blackbird. Jusqu’à récemment, les SR-71 se contentaient de déjouer les missiles qui leur étaient tirés dessus lors de missions de reconnaissance photographique en Corée du Nord et au Moyen-Orient ». Il poursuit : « Aujourd’hui, les derniers missiles surface-atmosphère rendent la vitesse de Mach 3 insuffisante pour assurer la survie, mais un avion hypersonique peut à nouveau dépasser les risques qui lui sont opposés. » Quant à l’objectif de Lockheed pour la promotion de l’idée de l’avion hypersonique, « il semble clairement destiné à obtenir une aide pour un financement supplémentaire. Cela pourrait s’expliquer par le fait que Lockheed poursuit le projet avec la Defense Advanced Research Applications Company (DARPA), qui se concentre sur le développement innovant de technologies à avantages réduits, souvent bien en avance sur les capacités en service fonctionnel, plutôt que de répondre à un besoin de l’armée de l’air. » Peu de choses ont été déclarées concernant le SR-72, cependant, si le calendrier de Lockheed se maintient, il pourrait s’élever au-dessus de nos têtes dès les années 2030… mais pour l’instant, Lockheed reste très discret sur les performances globales attendues de l’avion, et si le SR-71 est une indication, leur secret devrait se poursuivre pendant de nombreuses années.

par ·Commentaires fermés sur Pour admirer des avions de chasse

J’ai récemment assisté à une excellente exposition sur une base aérienne des services militaires. Elle portait sur les avions des services militaires, et plus particulièrement sur les avions de chasse. Un avion de chasse est un avion conçu principalement pour assurer le contrôle de l’espace aérien essentiel en détruisant les avions ennemis au combat. L’opposition peut être constituée de chasseurs de capacité égale ou de bombardiers transportant un armement défensif. Pour ce type de raisons, les chasseurs doivent être capables d’atteindre les meilleures performances globales possibles afin d’être en mesure de voler et de déjouer les chasseurs adverses. Plus important encore, ils doivent être équipés d’armes spécifiques capables de frapper et de détruire les avions adverses.

Les avions de chasse ont été expliqués par un certain nombre d’étiquettes. Au début de la Première Guerre mondiale, ils étaient utilisés comme avions d’observation pour le repérage de l’artillerie, mais on a rapidement découvert qu’ils pouvaient être armés et se battre entre eux, capturer des bombardiers ennemis inférieurs et mener d’autres quêtes tactiques. Depuis cette période, avions russes les chasseurs ont assumé divers rôles de combat spécialisés. Un intercepteur est un avion de combat dont la conception et l’armement lui permettent d’intercepter et de vaincre ou de mettre en déroute des avions de combat entrants. Un chasseur mma de soirée est un chasseur équipé d’un radar avancé et d’autres instruments pour se déplacer de nuit en territoire inconnu ou agressif. Le chasseur mma de jour est un avion dans lequel on économise du poids et de l’espace en éliminant l’équipement de navigation unique du chasseur mma de soirée. Le chasseur de suprématie aérienne, ou de brillance atmosphérique, doit avoir une capacité de longue portée, pour lui permettre de se déplacer en force dans le territoire ennemi pour rechercher et endommager les chasseurs ennemis. Les chasseurs-bombardiers MMA remplissent le double rôle conseillé par leur titre.

À l’époque des « dogfights » aériens de la Première Guerre mondiale, les armes à feu des appareils légers étaient synchronisées pour tirer avec l’hélice de l’avion, et à la fin de la bataille, des chasseurs tels que le Fokker D.VII allemand et le Spad français atteignaient des vitesses de 215 km par heure. Nombre d’entre eux étaient des biplans à armature en bois et à revêtement en tissu, comme la plupart des chasseurs standard de l’entre-deux-guerres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les avions de chasse monoplans entièrement métalliques ont dépassé des vitesses de 450 kilomètres (725 km) par heure et ont atteint des plafonds de 35 000 à 40 000 pieds (10 700 à 12 000 m). Les chasseurs célèbres de l’époque étaient le Hurricane et le Spitfire anglais, le Messerschmitt 109 et le FW-190 allemand, le P-47 Thunderbolt et le P-51 américain, ainsi que l’Absolutely no japonais (AGM Type Zero). Les puissances alliées et de l’Axe ont mis en production des avions à réaction, mais ceux-ci sont devenus opérationnels trop tard pour avoir un impact sur les résultats de la bataille.

Pendant la bataille de Corée, les chasseurs à réaction, notamment le F-86 américain et le MiG-15 soviétique, ont été largement utilisés. Les F-100 et F-4 américains, le MiG-21 soviétique et le Mirage III français ont été utilisés au centre-est et au Vietnam dans les années 1960 et 1970. Les chasseurs à réaction supersoniques contemporains peuvent voler à plus de mille kilomètres (1 600 km) par heure. Ils peuvent avoir des taux de montée rapides, une excellente manœuvrabilité et une grande puissance de feu, comme des missiles atmosphère-atmosphère. Le F-16 américain et le MiG-25 soviétique sont parmi les chasseurs à réaction les plus avancés de la planète.

Aux vitesses et aux altitudes auxquelles ce type d’appareil peut opérer, la question de l’étourdissement et de la destruction de l’avion ennemi devient extrêmement complexe et nécessite toute une série d’équipements électroniques, de navigation et de calcul. Un seul chasseur des années 1980, plus performant, peut peser autant et être beaucoup plus complexe qu’un des bombardiers multimoteurs de la Seconde Guerre mondiale. Souvent, les fonctions de recherche et d’attaque sont entièrement automatisées, le rôle du pilote dans le combat étant pratiquement réduit à la surveillance de l’opération depuis le train d’atterrissage. Il est certain qu’avec les avions de combat mma modernes à réaction, on est arrivé à un point où les capacités de performance globale de la machine dépassent les capacités de l’aviateur humain à la gérer.

par ·Commentaires fermés sur Bientôt, la pureté dans le ciel

Harbor Air flow et magniX ont effectué avec succès un vol de ligne aérienne d’examen dans le premier avion commercial entièrement électrique au monde. Pour le plus grand vol en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour générer l’ePlane, une demi-douzaine de voyageurs DHC-2 de Havilland Beaver a modernisé un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’essai autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Atmosphere Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et créateur de Harbour Air, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons créé l’histoire. Je suis extrêmement satisfait de la fonction d’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et l’innovation sur le marché de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé une partie emblématique du passé de l’aviation et faire partie de cette incroyable première étape communautaire est quelque chose dont nous pourrions tous être très heureux.» Harbor Air flow a déclaré sa collaboration avec magniX avant cette saison – avec chacun d’autres envisagent de construire la toute première flotte d’hydravions commerciaux entièrement électriques au monde. Ils essaient maintenant de commencer la méthode de qualification et d’acceptation de votre système de propulsion ainsi que la rénovation de l’avion – cela est essentiel pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les composants essentiels d’un avion sont certainement une méthode d’aile pour le maintenir en vol de ligne, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des surfaces mobiles pour contrôler l’attitude de l’avion en vol de ligne, et une force croissante pour offrir la poussée nécessaire pour pousser le automobile du flux d’air. Des dispositions doivent être prises pour soutenir l’avion lorsqu’il est au repos au sol et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions fonctionnent comme un corps entier (fuselage) pour loger l’équipage, les voyageurs et le fret; le cockpit sera l’endroit d’où l’aviateur actionne les manettes et les instruments pour voyager en avion.

par ·Commentaires fermés sur L’avion de chasse Mirage 2000 part en retraite

Après quatre décennies de service, la France met à la retraite les avions de combat Mirage 2000.

Le 23 juin 2022, l’Armée de l’Air et de l’Espace a fait ses adieux au dernier Mirage 2000C en service lors d’une cérémonie à la base aérienne 115 d’Orange.

L’avion, entré en service en 1984, était la version « héritage » du Mirage 2000, qui devenait de plus en plus obsolète après plus de 235 000 heures de vol et près de 40 ans de service.

La dernière unité à utiliser l’avion, l’Escadron de Chasse 2/5, devrait être rééquipée avec des chasseurs Rafale plus récents de « génération 4+ » en 2024.

Le Mirage 2000 était considéré comme ayant peu de concurrence parmi les chasseurs de quatrième génération non américains et non soviétiques dans les années 1980 et 1990 en termes de performances, même s’il était toujours considéré comme moins performant que ses plus proches équivalents des deux superpuissances : le F-16 américain et le MiG-29 soviétique. Le F-16 allait dépasser le Mirage confortablement sur les marchés d’exportation, était moins coûteux et utilisait un moteur nettement plus puissant, ce qui se traduisait par de meilleures performances de vol globales.

avion de chasse Mirage 2000

Le principal défaut du Mirage 2000, cependant, était que, contrairement aux États-Unis ou à la Russie qui offraient des options pour moderniser de manière significative leurs avions équivalents, les options de modernisation du Mirage 2000 ont été très limitées, conduisant la classe à être considérée comme obsolète bien plus tôt.

Les exemples d’ensembles américains et russes comprennent le MiG-29SMT/UPG et le F-16V qui incluent des radars à balayage électronique, une avionique et des armes à distance modernes et, dans le cas du MiG, même de nouveaux moteurs.

Comme c’était le cas pour la quatrième génération, le Mirage 2000 était destiné à être mis en service dans le cadre d’une combinaison haut-bas complétée par le chasseur bimoteur lourd Mirage 4000. Cela reflétait les rôles du Su-27 et du F-15 en tant que compléments plus lourds du MiG-29 et du F-16 respectivement, ainsi que la combinaison haute et basse ultérieure de la Chine avec le J-11/16 et le J-10.

Le caractère inabordable du Mirage 4000, cependant, combiné à un manque d’intérêt de la part des pays étrangers, a conduit à son annulation, les États européens ayant exclusivement produit des chasseurs légers depuis lors.

Alors que le plus proche rival du Mirage, le F-16, verrait un successeur développé avec des capacités de cinquième génération, le premier chasseur furtif monomoteur du monde, le F-35, l’incapacité des pays autres que la Chine et les États-Unis à produire de tels avions avant les années 2020 signifiait que le successeur du Mirage 2000 représenterait une amélioration beaucoup plus conservatrice.

Lorsque le Rafale est entré en service en 2001, il l’a fait sans radar actif à balayage électronique, avec des moteurs plus faibles que ceux de tout autre chasseur de série, et sans capacités furtives.

Les Rafale ne commenceront à intégrer des missiles air-air d’une portée d’engagement supérieure à 100 km, à savoir le Meteor paneuropéen, qu’à partir de 2021, avec deux à trois décennies de retard sur ses rivaux américains, russes et chinois.

Bien qu’il ait été affecté à des tâches de défense aérienne, le dernier escadron de Mirage 2000C à quitter le service a été parmi les plus décevants en combat aérien parmi les unités actives de chasseurs de quatrième génération dans le monde.

Les chasseurs n’étaient armés que de missiles air-air à courte portée Magic II à détection de chaleur, ce qui signifie qu’ils n’avaient aucune capacité au-delà de la portée visuelle et étaient donc désavantagés même par rapport aux chasseurs de troisième génération tels que les F-4E Phantom grecs ou les MiG-23MLD syriens.

Les nouvelles variantes du F-16, quant à elles, utilisent des missiles AIM-120D à guidage radar d’une portée de 160 à 180 km, tandis que le tout dernier chasseur monomoteur de quatrième génération, le J-10C chinois, utilise des missiles PL-15 à guidage radar AESA d’une portée d’engagement estimée à 200-300 km. Ces développements laissent la grande majorité des unités de chasse françaises très loin derrière et ont rendu l’Escadron de Chasse 2/5 plus qu’obsolète.

Même avec des armes guidées par radar, les radars relativement faibles de l’escadron français, qui utilisent encore des réseaux à balayage mécanique, sont très sensibles au brouillage et mal placés pour utiliser efficacement des armes à distance.

Les premiers radars à balayage électronique pour le combat aérien ont été introduits en 1981 par l’armée de l’air soviétique, laissant l’unité française avec des décennies de retard.

Outre l’absence de missiles guidés par radar ou de capteurs viables, le Magic II de l’escadron est également obsolète en tant qu’arme à courte portée, sans viseur de casque ni capacité de visée hors champ, ce qui signifie que les Mirages ne feraient pas long feu même s’ils étaient engagés à courte portée.

Ces capacités à courte portée ont été utilisées pour la première fois par les chasseurs soviétiques au milieu des années 80 avec le missile R-73. Avec le retrait de l’Escadron de Chasse 2/5, l’armée de l’air française a donc mis à la retraite l’une des unités de chasse les plus pauvres de l’OTAN, bien qu’il reste à savoir si les Rafales qui les remplaceront seront équipés des coûteux missiles Meteor, qui sont effectivement la seule arme air-air à distance de sécurité non obsolète de la France.

Source: Vol en avion de chasse

par ·Commentaires fermés sur Réduire les émissions des avions

L’aviation est l’une des sources d’émissions de gaz à effet de serre qui connaît la plus forte croissance. L’UE prend des mesures pour réduire les émissions de l’aviation en Europe et collabore avec la communauté internationale pour élaborer des mesures de portée mondiale.

Croissance rapide des émissions de l’aviation
Les émissions directes de l’aviation représentent environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE et plus de 2 % des émissions mondiales. Si l’aviation mondiale était un pays, elle se classerait parmi les dix premiers émetteurs.

Une personne effectuant un vol aller-retour entre Londres et New York produit à peu près le même niveau d’émissions qu’un habitant moyen de l’UE en chauffant sa maison pendant une année entière.

D’ici à 2020, les émissions mondiales de l’aviation internationale devraient être supérieures d’environ 70 % à celles de 2005 et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit que d’ici à 2050, elles pourraient encore augmenter de 300 à 700 %.

Comme d’autres secteurs, l’aviation contribue à la réduction des émissions au sein de l’UE par le biais du système communautaire d’échange de quotas d’émission.

L’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission
Les émissions de CO2 de l’aviation sont incluses dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SCEQE) depuis 2012. Dans le cadre du SCEQE, toutes les compagnies aériennes opérant en Europe, qu’elles soient européennes ou non, sont tenues de surveiller, de déclarer et de vérifier leurs émissions, et de restituer des quotas correspondant à ces émissions. Elles reçoivent des quotas échangeables couvrant un certain niveau d’émissions de leurs vols par an.

Le système a jusqu’à présent contribué à réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation de plus de 17 millions de tonnes par an, la conformité couvrant plus de 99,5 % des émissions.

Outre les mesures fondées sur le marché comme le SCEQE, des mesures opérationnelles – telles que la modernisation et l’amélioration des technologies, pilotage avion Lyon Bron procédures et systèmes de gestion du trafic aérien – contribuent également à réduire les émissions de l’aviation.

La législation, adoptée en 2008, a été conçue pour s’appliquer aux émissions des vols en provenance, à destination et à l’intérieur de l’Espace économique européen (EEE) – les 28 États membres de l’UE, plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. La Cour de justice des Communautés européennes a confirmé que cette approche était compatible avec le droit international.

L’UE a toutefois décidé de limiter le champ d’application du SCEQE aux vols à l’intérieur de l’EEE jusqu’en 2016 afin de soutenir l’élaboration d’une mesure mondiale par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

À la lumière de l’adoption d’une résolution par l’assemblée de l’OACI de 2016 sur la mesure mondiale (voir ci-dessous), l’UE a décidé de maintenir la portée géographique du SEQE de l’UE limitée aux vols intra-EEE à partir de 2017. Le SEQE de l’UE pour l’aviation fera l’objet d’un nouveau réexamen à la lumière des développements internationaux liés à l’opérationnalisation de CORSIA. La prochaine révision devrait examiner comment mettre en œuvre la mesure globale dans le droit de l’Union par le biais d’une révision de la législation SCEQE. En l’absence d’une nouvelle modification, le SEQE de l’UE reviendrait à son champ d’application global initial à partir de 2024.

Résultats de la consultation publique
En 2016, la Commission européenne a organisé une consultation publique sur les mesures fondées sur le marché visant à réduire l’impact de l’aviation internationale sur le changement climatique. Cette consultation visait à recueillir des contributions sur les options stratégiques mondiales et européennes.

Au total, 85 citoyens et organisations ont répondu.
Voir les contributions

Un système mondial de compensation des émissions
En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a convenu d’une résolution pour une mesure mondiale fondée sur le marché pour traiter les émissions de CO2 de l’aviation internationale à partir de 2021. La résolution adoptée définit l’objectif et les principaux éléments de conception du système mondial, ainsi qu’une feuille de route pour l’achèvement des travaux sur les modalités de mise en œuvre.

Le système de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, ou CORSIA, vise à stabiliser les émissions de CO2 aux niveaux de 2020 en obligeant les compagnies aériennes à compenser la croissance de leurs émissions après 2020.

Les compagnies aériennes devront
surveiller les émissions sur toutes les liaisons internationales ; compenser les émissions des liaisons incluses dans le système en achetant des unités d’émission éligibles générées par des projets qui réduisent les émissions dans d’autres secteurs (par exemple, les énergies renouvelables).

Au cours de la période 2021-2035, et sur la base de la participation prévue, on estime que le système compensera environ 80 % des émissions supérieures aux niveaux de 2020. Cela s’explique par le fait que la participation aux premières phases est volontaire pour les États et qu’il existe des exemptions pour ceux dont l’activité aérienne est faible. Tous les pays de l’UE adhéreront au système dès le début.

Un réexamen régulier du système est prévu par l’accord. Cela devrait permettre une amélioration continue, y compris dans la manière dont le système contribue aux objectifs de l’accord de Paris.

L’OACI travaille actuellement à l’élaboration des règles et outils de mise en œuvre nécessaires pour rendre le système opérationnel. La mise en œuvre et l’opérationnalisation efficaces et concrètes de CORSIA dépendront en fin de compte des mesures nationales à élaborer et à appliquer au niveau national.

par ·Commentaires fermés sur L’aviation face aux prix du pétrole

Du point de vue de l’activité passagers domestiques, le taux de croissance reflète non seulement la même période en 2008 a été supprimé la demande, mais contient également la croissance naturelle de l’industrie. En cours de restructuration et l’intégration des trois avions « trois piliers » de la situation dans l’établissement formel des compagnies aériennes dans la flotte de la construction, la disposition du réseau, des idées de marketing et d’autres aspects de la pensée plus rationnelle et les opérations. La demande pour la reprise de l’industrie aérienne nationale, la croissance modérée de la capacité, les prix du carburant restent relativement bas, la rentabilité de l’industrie aérienne va progressivement s’améliorer.

Selon les statistiques de la CAA, en juillet 2009, le transport aérien a réalisé un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de tonnes-kilomètres, le volume du transport de passagers de 2103 millions de personnes, le volume du transport de fret et de courrier de 360 000 tonnes, respectivement, par rapport à la même période de l’année dernière, a augmenté de 13,5 %, 21,9 % et 3,2 %. Air China, China Southern et China Eastern Airlines, les trois principales compagnies aériennes nationales, ont vu leur trafic passagers augmenter de 21,9%, 15,5% et 30,17% respectivement. Toutefois, en raison de la morosité du marché international, les compagnies aériennes nationales vont ajouter de la capacité et certaines lignes maritimes internationales se sont déplacées vers le marché intérieur de l’aviation, Air China, China Southern et China Eastern investissement dans la capacité sur les routes internationales a augmenté de -12,5%, respectivement, 0,6% et -1,94% La capacité dans les entrées du marché intérieur de passagers, respectivement, une augmentation de 20,6%, 15,2% et 29,4%, le facteur de charge de l’industrie, bien que le taux de transport sensiblement plus élevé que la même période en 2008, a rebondi, mais ne revient pas aux niveaux de 2007. Par rapport à la reprise du transport de passagers, la reprise du fret n’est toujours pas satisfaisante.

Route points de vue, de bénéficier de la libération de la reprise économique nationale et la demande dans la saison du marché intérieur est proche, de maintenir une forte croissance des routes intérieures, l’indice des tarifs à augmenter à nouveau.

Du point de vue du facteur de charge des passagers, en Juillet 2009 a été en hausse 76,6% Facteur de charge, la chaîne a augmenté de 2,8 pour cent, une augmentation de 1,7 pour cent ; sont le taux de transport de classe de 66,9% par rapport à l’année précédente sont légèrement plus élevés que Central. Input du point de vue de la capacité, la compagnie aérienne est toujours la capacité d’investir dans le marché intérieur, d’investir dans le marché du transport de passagers, l’investissement de capacité et la demande du marché montrant la cohérence. Niveau des tarifs du point de vue, en Juillet, quelle que soit la distance, intermédiaire, ou l’extension, les prix des billets des compagnies aériennes nationales ont largement dépassé la même période en 2007 et 2008 niveaux, un important commercial et touristique ville rabais de billets considérablement réduit, les avions bombardiers la plupart des prix de la ville d’affaires restent au-dessus de la Bazhe.

Bien que le taux d’augmentation est loin derrière les vols internationaux des vols intérieurs, mais les routes internationales pour atteindre une croissance positive pour la première fois, une augmentation de 0,33%. Parce que les compagnies aériennes ne sont pas de mettre plus de capacité sur les vols internationaux, le facteur de charge des passagers internationaux, considérablement augmenté.

Selon les données publiées par l’IATA, les affaires internationales baisse majeure dans le marché de l’aviation de passagers a été considérablement réduite. Toutefois, les routes internationales et en Asie, Hong Kong et Macao routes niveaux de prix n’ont pas été des signes de reprise, selon les statistiques de l’IATA, les données, bien que le trafic international de passagers a rebondi de manière significative, mais les compagnies aériennes dans une certaine mesure au détriment des votes niveau de prix. À l’heure actuelle, le marché de l’aviation internationale est encore quelque temps avant la reprise complète, en particulier l’entreprise « deux classes ». Sous l’impulsion de l’activité de l’aviation civile, le débit de passagers des aéroports et les mouvements d’aéronefs et la reprise progressive de ces deux indicateurs, en particulier la même période en 2008 a supprimé l’aéroport de la capitale et l’aéroport de Shuangliu, le trafic reprise rapide. Bénéficier de la plate-forme FedEx dans la croissance des affaires, l’aéroport de Baiyun, le fret et le débit de courrier croissance rapide. Actuellement, les opérations de fret de l’aéroport à une situation globale relativement lente, l’activité de fret aérien international est toujours en baisse progressive, le ralentissement mondial de la croissance économique est prévu sous l’influence de la mollesse des opérations de fret se poursuivra.

Avec les prix internationaux du pétrole, les prix du carburant domestique ont commencé à augmenter. Le 2 septembre 2009, les prix du carburéacteur domestique ont augmenté de 300 yuans/tonne, les ventes de carburéacteur ont augmenté à 5 490 yuans/tonne, le niveau des prix du carburant est revenu aux niveaux du début de 2006, les prix du carburant domestique et les prix du carburant international ont été inversés.

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« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la une du Mail on Sunday juste après qu’Emma Thompson ait été repérée sur le vol de la compagnie aérienne à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’acteur voyageait quelques jours après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui réclament des mesures extrêmes pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les questions relatives aux effets des émissions de carbone dans le monde ne sont généralement pas nouvelles, mais à mesure que les alertes scientifiques se font de plus en plus pressantes et que les écoliers du monde entier font la grève du changement, elles n’ont jamais été abordées aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas un secret : elle est à l’origine d’environ 2 % des émissions mondiales d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. En outre, plus votre expérience aérienne est agréable, plus votre contribution risque d’être importante (ceux qui planent à 10 dans un A350 peuvent sembler moins responsables que ceux qui se calment dans un jet privé). Mais quel que soit le cours dans lequel nous nous asseyons et même si nous nous inquiétons beaucoup du changement climatique, beaucoup d’entre nous pensent encore pouvoir rationaliser notre besoin de voler en premier lieu. À l’instar de Thompson, nos visiteurs soutiendraient probablement qu’il serait extrêmement difficile de faire leur travail sans avion. Le secteur de l’aviation est conscient du rôle qu’il doit jouer pour nous aider à concilier notre dépendance à l’égard de l’avion et ses effets néfastes. L’Organisation internationale de l’aviation civile des Nations unies applique un plan de compensation et de réduction des émissions de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils observent, confirment et documentent leurs émissions sur les vols internationaux. Dans le même temps, l’Association internationale des transporteurs aériens (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses associés, s’est engagée à plafonner les émissions nettes de dioxyde de carbone de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire de 50 % ses émissions de dioxyde de carbone sur Internet d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005. Les derniers modèles d’avions sont dotés de moteurs plus efficaces, de structures plus légères et d’une traction alaire réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X serait le biréacteur le plus efficace de la planète, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les jets d’affaires comme le G600 de Gulfstream, le Global 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer seront en mesure de voyager plus loin que leurs prédécesseurs en consommant moins de carburant. Les progrès réalisés dans la gestion des visiteurs de l’atmosphère peuvent également être utiles, les techniques automatisées étant en mesure d’offrir aux pilotes des informations plus détaillées à des vitesses plus rapides, ce qui réduit la probabilité que les avions fassent la queue dans les airs. Néanmoins, l’efficacité ne sera pas suffisante pour atteindre les objectifs fixés par les entreprises, les gouvernements et d’autres organismes mondiaux. À terme, cela pourrait signifier voyager dans des avions très différents de ceux que nous utilisons actuellement. On a beaucoup parlé d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, par exemple, qui se situent entre un hélicoptère et un véhicule volant. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour créer un avion économe en énergie qui placera ses voyageurs, ses réservoirs de fret et d’énergie à l’intérieur de ses ailes, formant ainsi un grand V. Cependant, il faudra repenser le fonctionnement de l’avion que nous avons actuellement. Le problème immédiat d’une entreprise qui cherche à réduire rapidement ses émissions polluantes est qu’il faudra des décennies avant que des conceptions plus efficaces ne remplacent complètement les vieux avions. Une option largement vantée consiste à se tourner vers les carburéacteurs d’aviation durables (SAJF) ou les biocarburants, des carburants sans essence qui sont mélangés à des carburants conventionnels jusqu’à une limite standard de l’entreprise (actuellement 50 %, même si dans la pratique c’est beaucoup moins). Dans un document publié en mai 2018, la Global Aviation Producers Connection (GAMA), la Nationwide Atmosphere Transportation Association (NATA) et d’autres organisations ont expliqué que, pour entrer dans la définition, l’énergie doit être produite de manière à éviter l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au réchauffement climatique. Elle doit également répondre aux exigences d’accréditation actuelles pour être utilisée dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être dérivé de diverses sources, telles que les huiles alimentaires de cuisson, les huiles naturelles végétales, les déchets urbains et communaux, les effluents gazeux commerciaux, toutes sortes de sucre et les résidus de jardinage, et être raffiné par des méthodes alternatives, telles que les processus de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de production ont actuellement été certifiées par l’ASTM, un organisme professionnel, et beaucoup d’autres sont en attente d’autorisation. La combustion du carburant crée toujours des émissions, mais le résultat devrait être une diminution nette des émissions de CO2 tout au long de son cycle de vie par rapport aux combustibles fossiles. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange à base de noix de coco et de noix de babassu brésilienne pour ses vols entre Londres et Amsterdam ; l’année suivante, Continental a analysé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols aériens avec des mélanges d’huiles alimentaires, et l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 % raffiné à partir de brassica carinata, qui est une variété de colza, sur un vol de Los Angeles à Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair et d’autres compagnies ont également mis l’accent sur cette région. En juin 2019, plus de 180 000 vols commerciaux utilisant la SAJF avaient été effectués.

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Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol moyen d’une compagnie aérienne ne prend pas si longtemps, ne vous demandez plus. Lorsqu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables et il est constamment affecté par le vent et d’autres conditions météorologiques. Voici quelques informations sur les taux de vitesse de l’avion, tout au long du décollage, à mi-vol et à l’atterrissage. Les gros avions industriels voyagent généralement dans la gamme de 550 à 580 MPH, mais leurs vitesses d’obtention et de fuite sont généralement différentes. La plupart des avions commerciaux décollent à environ 160 à 180 MPH, tandis que les atterrissages ont lieu à environ 150 à 165 MPH. En règle générale, la vitesse anémométrique est calculée en fonction de la vitesse de l’avion, car il vole dans l’atmosphère. La résistance au vent peut avoir un impact sur cette vitesse avant tout, et lorsque les vitesses de décollage et d’atterrissage varient, cela est dû à la capacité de poids générale ou à la longueur de la piste, entre autres facteurs. Kind Certificate Day Bedding, ou TCDS, est rédigé par la FAA et fournit la vitesse minimale et optimale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient cette literie pour chaque marque et modèle d’avion utilisé de nos jours et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce type d’informations. À quelle vitesse les jets personnels volent-ils ? Si vous aimez la vitesse, les jets privés sont la solution idéale. Par exemple, l’Aerion AS2, qui pourrait voyager de New York à Londres en un peu moins de trois heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 milles à l’heure, ce qui est difficile à comprendre pour beaucoup de gens. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut transporter jusqu’à 19 passagers et vole à des vitesses de plus de 660 miles par heure. Les autres jets personnels qui voleront dans les 600 kilomètres par heure sont le Gulfstream G-500, le Bombardier Global 5000 et le Dassault Falcon 7X. Deux des jets personnels les plus rapides – le Gulfstream G-650 et le Cessna Citation X – peuvent voyager à des vitesses de plus de 700 mph, ce qui prouve que les jets personnels font un travail incroyable pour vous avoir contre le point A au point B rapidement et sans encombre. À quelle vitesse les avions militaires voyagent-ils ? Il existe de nombreux types d’avions de services militaires dont il est difficile de déterminer la vitesse approximative, mais voici quelques faits. Le SR-71 a établi un record en 1976 lorsqu’il a volé à une vitesse très impressionnante de plus de 2 100 mph. Néanmoins, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse maximale est catégorisée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eye, par exemple, ne vole qu’à environ 22 miles par heure, tandis que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 miles par heure. Entre ces conditions extrêmes, cependant, se trouvent des avions militaires qui volent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous souhaitez comprendre la vitesse moyenne des avions militaires, il est vraiment bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont très gros et volent souvent à des vitesses réduites, tandis que les avions de combat militaires sont conçus pour aller considérablement plus rapide. Cela explique les grandes différences dans les chiffres des miles par heure des avions. À quelle vitesse les avions à moteur solitaire volent-ils ? De toute évidence, en plus, il existe des avions monomoteurs, qui peuvent généralement voyager à environ 140 miles par heure. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres aspects. Les jours de détente où il n’y a pas beaucoup de vent fort, la vitesse sol de l’avion à moteur solitaire pourrait être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions monomoteurs peuvent même voler à une vitesse de 250 mph. Quelques-uns de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui explique les variations de leur vitesse générale. De plus, en ce qui concerne la vitesse des avions, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, bien que la vitesse moyenne pour ce type d’avion soit d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 a une vitesse maximale de 540 mph, tandis que le XF-84H Thunderscreech apparaît dans la réserve Guinness de Planet Documents comme ayant une vitesse de plus de 620 miles par heure. Chaque fois que vous achetez une solution aérienne, elle vous fournit constamment une heure de début et de fin, mais elle ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion va monter en flèche une fois qu’il sera dans l’atmosphère. Vous pouvez estimer ce nombre une fois que vous connaissez le nombre de kilomètres impliquant les deux régions métropolitaines, mais savoir que différents avions ont des vitesses différentes est également une bonne chose à garder à l’esprit.