Cela ne cause pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d’atterrissage. C’est ce qui explique pourquoi les pilotes doivent abaisser le nez du Concorde pour ces phases. L’appareil est séparé en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale. À l’entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d’équipement est installé en cabine arrière. Il n’y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège. Trois toilettes sont installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines. Chaque siège dispose d’un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Sur l’image ci-contre à droite, que voyez-vous ? Un État américain particulièrement étrange ? Bien difficile à dire. Le DCNN, lui, a immédiatement reconnu un avion de guerre parmi le millier de réponses possibles. Si si, c’est bien un avion de guerre dont les différents morceaux ont été recollés n’importe comment. La machine l’a « vu » facilement car elle a identifié les parties, comme les ailes et le nez, qui ressemblent à ce qu’elle sait d’un avion de guerre. Au total, l’étude porte sur cinq expériences (avec des images mélangées, des simples contours, des objets en verre, etc.) et le résultat est toujours identique : l’humain voit le contexte là où la machine voit le détail. « Les réseaux neuronaux ont des capacités impressionnantes pour reconnaître des objets, mais ne le font pas comme les humains, commentent les chercheurs. Les DCNN prennent en compte des segments partiels, mais il leur manque la sensibilité de comment ces segments sont connectés pour former un tout. » Ce n’est pas tout de suite que l’intelligence artificielle va nous battre au Pictionary.

Embraer EMB-110 Bandeirante, appelé simplement Bandeirante. Initialement, la plus grande partie du personnel était formé par l’institut technologique d’aéronautique (ITA) du centre technique aérospatial (CTA). D’une certaine manière, Embraer est née du CTA. En 1980, il y eut une fusion (En physique et en métallurgie, la fusion est le passage d’un corps de l’état solide vers l’état liquide. Neiva qui devint alors une société filiale. Durant les années 70 et 80, Embraer a obtenu d’importantes commandes nationales et internationales avec les avions Bandeirante, Xingu et Brasília. « science de la nature ». 20 000 travailleurs, douze mille directs et huit mille indirects. Dans le domaine militaire, AMX est le nom :), considéré comme un saut technologique pour l’élaboration de nouveaux projets. En 1986, Ozires Silva laisse la présidence de l’entreprise pour assurer celle de Petrobrás. Embraer rachète en 1987 Aerotec. 1988 voit le début du développement d’un avion binational, dont le projet et la construction sera fait à la fois par Embraer et par la Lockheed Martin (Lockheed Martin est une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Devant ses lignes extrêmement innovantes, les experts aéronautiques, perplexes, imaginent qu’il s’agit de maquettes, voire d’images truquées destinées à entraîner les avionneurs occidentaux sur de fausses pistes. Puis, avec la diffusion de photos prises sous tous les angles possibles (lors de tests de roulage à basse et grande vitesses et d’accélération-arrêt sur la piste avec extraction du parachute de freinage), les caractéristiques de l’appareil se précisent. Faute d’informations officielles, il faut jouer au jeu des sept erreurs pour analyser les clichés et en déduire des caractéristiques techniques, et d’éventuelles filiations avec des appareils occidentaux. Sur les vidéos, à l’issue d’un cérémonial de pré-vol, l’avion d’accompagnement, un biplace Chengdu J-10S, se met en place, suivi de près par le mystérieux J-20 n° 2001 équipé de réacteurs WS-10. Après un ultime test de roulage, le gros biréacteur s’aligne et décolle à 12 h 50 précises, avant de se fondre dans la brume de pollution jaunâtre qui recouvre la province. Pour les experts, c’est clair : le chasseur présenté n’est pas un ersatz d’avion russe assaisonné à la sauce chinoise, comme par le passé (lire encadré ci-dessous).

En janvier 1996, Lockheed Martin fit une nouvelle acquisition majeure, celle des activités électroniques de Loral Corporation (en), New York, pour 9,1 milliards de dollars. À ce moment-là, Lockheed Martin se trouvait être le leader mondial dans le secteur de la défense devant McDonnell Douglas, avec un chiffre d’affaires 1995 de 14,4 milliards de dollars. Lockheed Martin, associé avec BAe System se sont proposés pour réaliser les remplaçants des véhicules actuels de l’US Army, notamment les Humvees. Northrop Grumman – Oshkosh Corporation, General Dynamics – AM General et Lockheed Martin – BAe Systems ont gagné le projet et signé un contrat avec l’US Army (voir JLTV Project). Lockheed Martin est maître d’œuvre du vaisseau Orion pour la NASA. Lockheed Martin a racheté en 2009 le célèbre simulateur aéronautique Flight Simulator de Microsoft, et l’a renommé Prepar3D, prononcé « Prepared » et souvent abrégé en « P3D ». ] (consulté le 25 août 2015), p. ↑ Philippe Passebon, « Mini réacteur à fusion nucléaire : le projet de Lockheed Martin est-il sérieux ? ↑ Azar Khalatbari, « Le réacteur de fusion annoncé par Lockheed Martin : faut-il y croire ? ↑ (en) « Does Lockheed Martin Really Have a Breakthrough Fusion Machine?

L’avion transportait au total 189 personnes selon le Comité de sécurité des transports nationaux (NTSC): 178 passagers adultes, un enfant, deux bébés ainsi que deux pilotes et six personnels de cabine. Le site de suivi des vols Flightradar montre sur une carte la trajectoire de l’appareil qui après son décollage sur un cap sud-ouest vire largement par le sud sur 180 degrés avant de mettre le cap au nord-est. Mais le tracé s’interrompt soudainement au-dessus de la mer de Java, non loin de la côte. Il n’y avait pas d’information dans l’immédiat sur la présence d’étrangers à bord de l’avion, un nouvel appareil qui était entré en service en août, selon Lion Air. Le transporteur aérien a précisé que le pilote et le copilote avaient plus de 11.000 heures de vol à eux deux. Boeing, qui a livré l’appareil, s’est déclaré « profondément peiné », dans un communiqué, après l’annonce de cet accident et a fait part de « toute sa sollicitude pour ceux qui sont à bord », ainsi que pour leurs familles et leur proches. L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes et les accidents sont fréquents. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, une région montagneuse de Papouasie. En août 2015, c’est un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air transportant 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage qui s’était écrasé dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. La compagnie à bas coût Lion Air est une filiale de Lion Group qui possède quatre autres compagnies (Wings Air et Batik Air en Indonésie, Malindo Air en Malaisie et Thai Lion Air en Thaïlande). Elle a elle-même été impliquée dans plusieurs incidents. En 2004, la sortie de piste d’un appareil de Lion Air à Solo (centre de Java) avait fait 26 morts. Lion Air a annoncé cette année une commande de 50 Boeing 737 Max 10 pour 6,24 milliards de dollars alors que le transport aérien est en pleine expansion en Indonésie.